Định mức thấp, khiến các nhà thầu giao thông đối diện với nỗi lo thua lỗ. Trong ảnh: Thi công cao tốc Bến Lức Ảnh: Lê Toàn
Lạc hậu giá nhân công
“Việc tuyển lao động, đặc biệt là thợ bậc cao, vận hành các thiết bị như máy xúc, máy lu đang là thách thức rất lớn đối với chúng tôi. Hiện nay, đơn vị đang phải trả tối thiểu 600.000 đồng/ngày cho lao động phổ thông và khoảng 1 - 1,2 triệu đồng/ngày cho công nhân lái máy các loại, trong khi đơn giá nhân công trong dự toán của chủ đầu tư chỉ khoảng 300.000 đồng/ngày, doanh nghiệp đang phải bù lỗ rất lớn cho chi phí nhân công”, đại diện Công ty LHXD V.C - một nhà thầu thi công Dự án cao tốc Bắc - Nam, đoạn Hậu Giang - Cà Mau cho biết.
Khác với các địa bàn thi công tại khu vực phía Bắc hoặc miền Trung - những nơi công nhân có thể chấp nhận chậm lương 1 - 2 tháng, hoặc đợi 3 - 6 tháng lĩnh một đợt, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, đối với nhân công phổ thông địa phương, Công ty V.C phải thanh toán cho công nhân vào mỗi cuối tuần, sau đó phấp phỏng chờ công nhân có quay lại vào đầu tuần hay không.
Cần phải nói thêm rằng, không chỉ Công ty V.C, các nhà thầu xây dựng giao thông dự án cao tốc đang triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đều phải đối diện với tình trạng nói trên. Thu nhập không quá hấp dẫn, công việc lại vất vả, khiến việc níu chân người lao động gắn bó lâu dài là bài toán khó chưa có lời giải với các đơn vị thi công.
Được biết, hiện đơn giá nhân công, giá ca máy được quy định tại Thông tư số 12/2021/TT-BXD của Bộ Xây dựng thấp hơn nhiều so với thực tế mà các đơn vị thi công phải trả cho người lao động tại hiện trường.
Theo khung đơn giá nhân công xây dựng bình quân vùng được Bộ Xây dựng ban hành tại Bảng 4.2 (Thông tư số 12), nhân công xây dựng nhóm I, II, III, IV (vùng III) là 180.000 - 295.000 đồng/ngày; vùng IV là 172.000 - 284.000 đồng/ngày.
Theo quy định, UBND cấp tỉnh công bố đơn giá xây dựng công trình của địa phương; phân cấp, ủy quyền cho Sở Xây dựng công bố thông tin về giá xây dựng trên địa bàn tỉnh theo quy định (giá các loại vật liệu, đơn giá nhân công, giá ca máy).
Tuy nhiên, quá trình thực hiện công bố đơn giá nhân công, giá ca máy theo hướng dẫn của Bộ Xây dựng làm cơ sở để các chủ đầu tư xây dựng dự toán các gói thầu, đơn giá nhân công các địa phương công bố trên cơ sở áp dụng theo mức lương tối thiểu vùng được Chính phủ quy định và tham khảo khung giá của Bộ Xây dựng ban hành; giá ca máy các địa phương ban hành theo hướng dẫn của Bộ Xây dựng, trong đó áp dụng nguyên giá do Bộ Xây dựng ban hành.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), thực tế giá nhân công do các địa phương ban hành hiện nay khá thấp so với giá nhân công lao động phổ thông trên thị trường; riêng về giá ca máy tương đương với giá ca máy trên thị trường.
Cụ thể, tỉnh Nghệ An công bố ngày 23/12/2021, giá nhân công nhóm I, II, III, IV (vùng III) là 288.000 - 295.000 đồng/ngày; vùng IV là 277.000 - 284.000 đồng/ngày; tỉnh Bình Định công bố ngày 7/6/2023, nhóm I, II, III, IV (vùng III) là 235.000 - 267.000 đồng/ngày; vùng IV là 221.000 - 253.000 đồng/ngày; tỉnh Hậu Giang công bố ngày 6/9/2022, nhóm I, II, III, IV (vùng III) là 219.700 - 244.700 đồng/ngày; vùng IV là 210.300 - 236.500 đồng/ngày.
Trên thực tế, mức giá thuê phổ biến tại các dự án hạ tầng giao thông hiện nay khoảng 400.000 - 500.000 đồng/ngày, thậm chí trong giai đoạn thi công nước rút, mức giá thuê có thể lên tới 600.000 đồng/ngày.
Giá nhân công bất cập đang như “vòng kim cô” chụp lấy các nhà thầu, họ không thể trả vượt quá nhiều so với dự toán được phê duyệt, nhưng nếu không trả lương tương xứng sẽ không tuyển được thợ, ảnh hưởng tới tiến độ triển khai công trình.
Hiện nay, giá nhân công ở các khu công nghiệp tại Thái Bình, Nam Định, Nghệ An, Thanh Hóa có thể lên tới 8 triệu đồng/người/tháng, chỉ thấp hơn một chút so với đi làm giao thông. Đổi lại, người lao động trong các khu công nghiệp không phải dầm mưa dãi nắng, không phải ở lán trại, không phải xa gia đình. Vì vậy, việc tuyển công nhân ngành giao thông bây giờ cực kỳ khó khăn, đặc biệt là đối với các đơn vị làm cầu cần phải tuyển những thợ có trình độ, tay nghề cao.
Theo ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Công ty Phương Thành, trước đây, tiến độ bình quân làm một dự án cao tốc là 4 - 5 năm, nhưng nay rút ngắn xuống chỉ còn 2 năm, đòi hỏi nhà thầu phải duy trì một lượng lớn nhân công.
“Tại Dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn I, thời gian thi công thực tế mỗi năm chỉ khoảng 5-6 tháng, còn lại là trời mưa quanh năm, không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để triển khai thi công. Trong khi đó, nhà thầu vẫn duy trì đầy đủ thiết bị, nhân lực trên công trường. Khi có điều kiện thi công thuận lợi thì thời gian thi công không còn nhiều, buộc phải huy động thêm lượng thiết bị, máy móc, nhân lực rất lớn để bù tiến độ. Bất cập là vậy, nhưng các phần chi phí nhân công tăng thêm thì nhà thầu lại không được tính”, ông Nhận nói.
Nỗi lo thua lỗ lớn
Giá nhân công không phải là gánh nặng duy nhất đối với nhà thầu giao thông. Những bất cập liên quan đến giá vật liệu xây dựng, đơn giá ca máy, chi phí khấu hao… chậm được các cơ quan chức năng chỉnh sửa đã bào mòn năng lực tài chính của nhà thầu.
Lợi nhuận định mức tại các gói thầu xây lắp giao thông hiện chỉ khoảng 5%, không đủ để “bao” những bất cập về đơn giá, định mức và bù đắp cho những biến động giá vật liệu xây dựng trong giai đoạn thi công.
Thiếu tướng Nguyễn Hữu Ngọc, Tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn - đơn vị đang sở hữu các hợp đồng xây dựng giao thông lên tới hơn 30.000 tỷ đồng cho biết, khó khăn lớn nhất đối với các nhà thầu xây dựng giao thông hiện nay chính là hệ thống đơn giá, định mức quá thấp, lạc hậu rất xa so với thực tế. Trong khi đó, dự toán các gói thầu có vốn Nhà nước lại được xây dựng trên hệ thống đơn giá, định mức như trên, khiến các nhà thầu dù giành được hợp đồng cũng rất khó có lợi nhuận, thậm chí đối diện với thua lỗ nếu gặp biến động giá lớn như giai đoạn 2020 - 2022.
“Việc tháo vòng kim cô mang tên đơn giá, định mức đang là vấn đề rất cấp thiết, nếu không, các doanh nghiệp Việt Nam rất khó tích luỹ tiềm lực để trưởng thành, vươn tầm quốc tế”, ông Nguyễn Hữu Ngọc kiến nghị.
Không chỉ các doanh nghiệp xây lắp gặp khó, mà hệ thống đơn giá, định mức bất cập cũng đang làm khó cả các đơn vị tư vấn, chủ đầu tư giao thông.
Do đặc thù công trình giao thông thường là trải dài theo tuyến, qua nhiều địa phương, có điều kiện địa hình, điều kiện sinh hoạt, đi lại khó khăn; phải thực hiện nhiều thủ tục và đi lại nhiều lần để rà soát hiện trường và làm việc, thỏa thuận với các cấp chính quyền địa phương, các cơ quan quản lý có liên quan về sự phù hợp với quy hoạch; về hướng tuyến, vị trí xây dựng công trình; về thu hồi chiếm dụng đất, chuyển đổi đất; giải phóng mặt bằng, tái định cư…
Tuy nhiên, định mức chi phí quản lý dự án công trình giao thông chỉ bằng 88% so với công trình dân dụng; bằng 85% so với công trình công nghiệp; bằng 93% so với công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn, trong khi các dự án giao thông có thời gian chuẩn bị đầu tư đến khi hoàn thành quyết toán có thể lên tới cả chục năm. Đây là lý do khiến lương của cán bộ, kỹ sư bậc cao ở các ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT cũng không vượt quá 15 triệu đồng/tháng, dù phải gánh rất nhiều trách nhiệm của chủ công trình.
Tương tự, định mức chi phí lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Báo cáo nghiên cứu khả thi, Báo cáo kinh tế - kỹ thuật công trình giao thông thấp nhất trong 5 loại công trình xây dựng (dân dụng, công nghiệp, giao thông, nông nghiệp và phát triển nông thôn, hạ tầng kỹ thuật) chỉ bằng 0,6 - 0,7 lần định mức công trình dân dụng; 0,4 - 0,6 lần định mức công trình công nghiệp; 0,7 - 0,8 lần định mức công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn; 0,94 - 0,97 lần định mức công trình hạ tầng kỹ thuật.
Định mức chi phí thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công công trình giao thông thấp hơn so với các công trình dân dụng, công nghiệp, nông nghiệp và phát triển nông thôn, chỉ cao hơn công trình hạ tầng kỹ thuật.
So với công trình nông nghiệp và phát triển nông thôn, định mức chi phí thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công công trình giao thông chỉ bằng 0,69 - 0,83 lần đối với công trình cấp đặc biệt; 0,53 - 0,59 lần đối với công trình cấp I; 0,48 - 0,6 lần đối với công trình cấp II; 0,48 - 0,58 lần đối với công trình cấp III; 0,55 - 0,67 lần đối với công trình cấp IV.
Bên cạnh đó, các công trình giao thông có tính chất đặc thù, công trình trải dài theo tuyến, trên tuyến có nhiều công trình, đòi hỏi số lượng kỹ sư khá lớn (kỹ sư cầu, hầm, đường, vật liệu, khối lượng…), các kỹ sư tư vấn giám sát phải thường xuyên di chuyển nội bộ công trường với phạm vi dài phải bố trí các phương tiện đi lại.
Trong khi định mức chi phí tư vấn giám sát công trình giao thông là rất thấp, chỉ bằng khoảng 0,77 - 0,92 lần so với công trình công nghiệp và bằng khoảng 0,82 - 0,97 lần so với công trình dân dụng, gây khó khăn trong việc huy động đủ nhân sự giám sát có chất lượng và trang thiết bị tối thiểu phục vụ di chuyển hiện trường các dự án, nhất là đối với các công trình quan trọng cấp quốc gia, công trình cấp I, cấp đặc biệt, công trình trải dài theo tuyến.
“Về cơ bản, đời sống của công nhân hay kỹ sư cổ cồn ngành GTVT đều rất vất vả, ráo mồ hôi là hết tiền. Doanh nghiệp tuy trúng nhiều gói thầu lớn, nhưng tích luỹ tài chính thấp, nếu chỉ cần không khéo quản lý chi phí, để tiến độ kéo dài là thua lỗ lớn, rất khó vực dậy”, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT chua chát nói.
Tại Văn bản số 8118/VPCP-CN ngày 18/10/2023, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà giao Bộ Xây dựng nghiên cứu Báo cáo của Bộ GTVT về công tác rà soát các quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức, đơn giá chưa được ban hành hoặc còn bất cập, chưa hợp lý; phối hợp với Bộ GTVT, các bộ, cơ quan trung ương và địa phương có liên quan nghiên cứu điều chỉnh, sửa đổi các nội dung chưa phù hợp; bổ sung các nội dung cần hướng dẫn (nếu có) để có văn bản hướng dẫn theo thẩm quyền hoặc trình cấp có thẩm quyền ban hành để Bộ GTVT và các địa phương có cơ sở triển khai thực hiện.
