Tuy nhiên, theo các chuyên gia, vấn đề nguồn vốn đầu tư cần được tính toán kỹ để giảm thiểu rủi ro cho ngân khố quốc gia.
Hiệu quả kép?
Triển khai Dự án Sây bay Long Thành sẽ mang lại hiệu quả kép: vừa giải quyết triệt để những bất cập do tình trạng quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất, vừa mở ra cơ hội tăng tốc cho ngành hàng không Việt Nam. Đây là nhận định của các nhà quản lý tại cuộc Tọa đàm trực tuyến “Dự án Sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức”, do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức cuối tuần qua (17/10). Dự án này sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8, diễn ra từ ngày 20/10 tới.
Tuy nhiên, có chuyên gia nêu câu hỏi, một phần diện tích Sân bay Tân Sơn Nhất đang cho thuê làm sân gôn, vậy tại sao không mở rộng để nâng công suất phục vụ lên 35 triệu lượt khách/năm, chứ không phải 25 triệu lượt khách như thông tin từ Bộ GTVT nêu ra? Việc đầu tư Sân bay Long Thành có biểu hiện vì những lợi ích chưa thể giải thích được?
Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, không phải Bộ GTVT không đề xuất, mà thực tế đang nâng cấp Sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, để làm đường băng thứ ba thì không được, vì theo tiêu chuẩn, đường băng thứ ba phải cách hai đường băng hiện tại 1.035m thì mới khai thác độc lập được, trong khi diện tích còn lại không cho phép. Đó là chưa kể triển khai theo phương án này phải bỏ ra một khoản chi phí giải phóng mặt bằng không nhỏ. Hơn nữa, ngay cả khi làm được đường băng thứ ba cũng khó giải quyết được tình trạng tắc nghẽn trên bầu trời như hiện tại và sẽ còn gay gắt hơn trong thời gian tới. Năm 2013, Sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ 20 triệu lượt khách, dự báo đến năm 2015 - 2016 đạt khoảng 25 triệu lượt khách. Năm 2020 chắc chắn sẽ quá tải, vì theo dự báo của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, thị trường hàng không Việt Nam sẽ đạt 55 triệu lượt khách vào năm 2020 và đạt 175 triệu lượt khách vào năm 2030.
“Định hướng đầu tư Sân bay Long Thành đã được Bộ Chính trị, Chính phủ đặt ra từ năm 1980”, ông Tiêu nói và cho biết thêm, xét về mặt an toàn hàng không, thì không nước nào trên thế giới cho phép một cảng hàng không với sức ép phải phục vụ vận chuyển 25 - 30 triệu lượt khách/năm, mà lại nằm trọn trong khu dân cư hàng chục triệu người sinh sống như Sân bay Tân Sơn Nhất. Với công suất phục vụ tăng lên 25 triệu lượt hành khách/năm, hệ thống giao thông kết nối với sân bay này không thể đáp ứng.
“Kể từ khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch hệ thống sây ban dân dụng Việt Nam từ năm 1997 đến nay, trong đó có Sân bay Long Thành, ý tưởng xây dựng sân bay này đã được định hình tại một tụ điểm giao thông lớn nhất Việt Nam trong thời gian tới, với hệ thống đường bộ, đường sắt cao tốc, cảng đường thủy đồng bộ”, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam nói và cho rằng, việc Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam lập đề án tiền khả thi xây dựng Sân bay Long Thành là bước hiển nhiên của một quá trình xem xét lâu dài, kỹ lưỡng.
“Xét về hiệu quả đầu tư, theo báo cáo tiền khả thi của chủ đầu tư, Dự án xây dựng Sân bay Long Thành có tỷ suất hoàn vốn nội tại đạt 22%. Đây là mức lý tưởng”, ông Nam nói.
Đa dạng nguồn vốn đầu tư
Với tổng mức đầu tư 18 tỷ USD, trong đó giai đoạn 1 là 7,8 tỷ USD, Dự án Sây bay Long Thành khiến không ít chuyên gia và người dân quan ngại về rủi ro thu xếp vốn, đe dọa đến an toàn nợ công của Việt Nam. Thậm chí, có câu hỏi rằng, dự án này có đi vào “vết xe đổ” như Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?
Ông Tiêu khẳng định, với phân kỳ đầu tư và phương án huy động vốn hợp lý, dự án sẽ giảm thiểu rủi ro về thu xếp vốn, cũng như giảm thiểu ảnh hưởng lên nợ công. Cụ thể, giai đoạn 1 được chia thành hai tiểu giai đoạn. Trong đó, tiểu giai đoạn 1A có tổng mức đầu tư 5,6 tỷ USD, giai đoạn 1B sẽ triển khai sau năm 2020. Ngoài nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, dự án còn kêu gọi NĐT trong và ngoài nước tham gia đầu tư.
“Với tiểu giai đoạn 1A có tổng mức đầu tư khoảng 120.000 tỷ đồng và dự kiến giải ngân trong 7 - 8 năm, thì quy mô vốn không phải là quá lớn, vì chỉ cao gấp đôi so với tổng vốn đầu tư của một tuyến đường sắt đô thị triển khai ở Hà Nội hoặc TP. HCM. Nói như vậy để thấy, rủi ro thu xếp vốn cho Dự án Sân bay Long Thành là không đáng kể”, ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT nói.
Theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, đây là lần đầu tiên một dự án sân bay ở Việt Nam đặt ra phương án huy động vốn từ NĐT nước ngoài.
“Tôi biết, hiện nhiều NĐT nước ngoài rất muốn bỏ vốn đầu tư vào các sân bay ở Việt Nam, nên một khi phương án xây dựng Sân bay Long Thành mở ra cơ chế huy động vốn từ NĐT nước ngoài, thì sẽ thu hút nhiều NĐT quan tâm tham gia. Nhiều NĐT tư nhân trong nước cũng đang muốn bỏ tiền đầu tư vào sân bay. Điều này cho thấy, không ngại rủi ro thu xếp vốn cho dự án”, ông Nam nói.