Đúng 5 tháng trước, Bộ GTVT có Tờ trình số 4405/TTr-BGTVT gửi Chính phủ về giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án BOT. Điểm nhấn quan trọng nhất của Tờ trình số 4405 là việc Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ báo cáo cấp có thẩm quyền cho phép sử dụng vốn ngân sách nhà nước để chấm dứt hợp đồng đối với 5 dự án, với tổng mức thanh toán khoảng 6.812 tỷ đồng; bổ sung khoảng 3.530 tỷ đồng vốn nhà nước nhằm đảm bảo tính khả thi tài chính đối với 3 dự án.
Đây là lần đầu tiên, cơ quan nhà nước có thẩm quyền đề ra được những hướng xử lý cụ thể, căn cơ cho 8 dự án BOT sau một thời gian khá dài “nâng lên, đặt xuống”.
Cần phải nói thêm, đặc điểm chung của cả 8 dự án được chọn xử lý lần này là những công trình triển khai trong những năm 2012 - 2015, khi đó các quy định của pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP còn sơ sài, chưa bao quát được khó khăn, vướng mắc phát sinh trong thực hiện hợp đồng BOT, đặc biệt là những phát sinh trong giai đoạn kinh doanh, khai thác.
Bên cạnh đó, những khó khăn, bất cập phát sinh do nguyên nhân khách quan, không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của các bên ký kết hợp đồng, như thay đổi về chính sách thu phí, thay đổi về quy hoạch, phát sinh các đường địa phương, ảnh hưởng của đại dịch... gây sụt giảm doanh thu, phá vỡ phương án tài chính đều xảy ra sau thời điểm ký kết hợp đồng.
Trong thực tế, ngay từ năm 2018, Bộ GTVT đã phối hợp với nhà đầu tư, các bộ, ngành, địa phương liên quan, nỗ lực áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng (di dời trạm về vị trí phù hợp, kéo dài thời gian thu phí, tăng phí theo lộ trình hợp đồng, điều tiết giao thông...) nhằm cải thiện hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, phương án tài chính vẫn bị phá vỡ do doanh thu thu phí quá thấp, không đủ bù đắp chi.
Bản thân các doanh nghiệp dự án cũng đã nỗ lực huy động nguồn vốn tự có để bù đắp các chi phí, nhưng do tình hình kinh tế có nhiều biến động, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nên các doanh nghiệp đã không còn nguồn vốn để bù đắp. Cũng bởi vậy, nhiều khoản tín dụng bị chuyển nhóm nợ, thành nợ xấu, khiến doanh nghiệp dự án có nguy cơ phá sản.
Xét cả về lý (khi xuất hiện những nguyên nhân khách quan không thuộc về lỗi của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án) và tình (sản phẩm đã đưa vào sử dụng, có đóng góp thực tế cho xã hội; nhà đầu tư phá sản sẽ ảnh hưởng đến đời sống của người lao động, ảnh hưởng tiêu cực đến các tổ chức tín dụng), thì việc tháo gỡ các khó khăn cho 8 dự án BOT giao thông nói trên là cần thiết. Song, đây là vấn đề nhạy cảm, phức tạp, chưa từng có tiền lệ, được Chính phủ chỉ đạo xử lý từ nhiệm kỳ trước, đến nay còn nhiều ý kiến khác nhau, nên việc xử lý cần thận trọng, bài bản, thậm chí phải dựa trên cơ sở chính trị của cấp có thẩm quyền cao nhất.
Mong đợi lớn nhất của các nhà đầu tư lúc này là cần sự vào cuộc quyết liệt hơn nữa của các cơ quan có thẩm quyền để sớm tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư cùng các tổ chức tín dụng tại những dự án BOT đang gặp khó khăn.
So với con số 224 dự án BOT giao thông (trong đó có 72 dự án do Bộ GTVT là cơ quan nhà nước có thẩm quyền), số lượng dự án phải xử lý chiếm tỷ lệ không lớn, nhưng cộng đồng nhà đầu tư PPP hiện xem đây là những trường hợp điển hình của việc tôn trọng điều khoản hợp đồng ký kết và chủ trương “lợi ích hài hoà, khó khăn chia sẻ” của lãnh đạo Chính phủ.
Đây cũng là hành động cụ thể, thiết thực trong việc tạo dựng niềm tin, khuyến khích các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng tiếp tục tham gia vào công cuộc phát triển hạ tầng giao thông, góp phần thực hiện thắng lợi chủ trương của Đảng về tạo mũi đột phá nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong 5 - 10 năm tới.
