Trước xung đột, khoảng 100 tàu đi qua eo biển Hormuz mỗi ngày, trong đó hơn một nửa là tàu chở dầu. Lưu lượng này đã sụt giảm mạnh chỉ vài ngày sau khi xung đột bắt đầu bùng nổ vào ngày 28/2. Sau khi Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) tuyên bố đóng cửa eo biển vào ngày 2/3, số tàu qua lại giảm xuống trung bình chỉ 5 tàu/ngày và duy trì ở mức này trong suốt thời gian ngừng bắn hồi tháng 4 cũng như sau khi Mỹ phong tỏa các cảng của Iran.
Hiện nay, eo biển Hormuz trên thực tế vẫn bị đóng cửa. Từ ngày 15/7 đến 23/8, trung bình chỉ có khoảng 5 tàu/ngày đi qua, giảm gần 95% so với mức trước xung đột. Lượng tàu ít ỏi còn lại chủ yếu là tàu chở dầu được tàu quân sự hộ tống hoặc tắt hệ thống theo dõi hành trình.
Theo Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), khoảng 80% thương mại hàng hóa toàn cầu tính theo khối lượng có thời điểm được vận chuyển bằng đường biển, khiến vận tải biển trở thành một phần thiết yếu của nền kinh tế toàn cầu.
Trong đó, Eo biển Hormuz là điểm nghẽn quan trọng đối với thương mại năng lượng toàn cầu. Đây là một trong ba cửa ngõ chính ở Trung Đông, vận chuyển hơn 1/3 lượng dầu thô đường biển toàn cầu và gần 1/3 lượng khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), cùng với một lượng đáng kể khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và các sản phẩm dầu mỏ tinh chế.
“Đây có lẽ là lần đầu tiên chúng ta thực sự chứng kiến sự thu hẹp đáng kể tại một điểm nghẽn”, Richard Matthews, Giám đốc tư vấn và nghiên cứu tại Gibson Shipbrokers cho biết.
Điều làm cho eo biển Hormuz khác biệt so với các điểm nghẽn khác là không có tuyến đường biển thay thế nào khác. Có một số đường ống dẫn, nhưng chỉ bù đắp được một lượng nhỏ.
Theo dữ liệu của UNCTAD, vào một tuần trước khi xung đột Trung Đông bắt đầu, lượng dầu thô trung bình vận chuyển qua eo biển Hormuz chiếm khoảng 38% tổng lượng toàn cầu, LPG chiếm 29% và LNG chiếm 19%.
Xuất khẩu dầu thô từ khu vực Vịnh đã giảm 47% so với trước xung đột Trung Đông, từ khoảng 17 triệu thùng/ngày vào năm 2025 xuống còn khoảng 9 triệu thùng/ngày tính đến tháng 8/2026. Theo Reuters, các nhà phân tích ước tính hiện tại có từ 5 - 7 triệu thùng dầu từ vùng Vịnh đang bị gián đoạn mỗi ngày.
Theo Kpler, xuất khẩu trực tiếp dầu thô vận chuyển qua eo biển đã giảm xuống mức trung bình chỉ còn 2,2 triệu thùng/ngày.
Những quốc gia nào phụ thuộc nhiều nhất vào dầu mỏ Trung Đông?
Các quốc gia phụ thuộc nhiều vào dầu mỏ, khí đốt và phân bón từ vùng Vịnh đang phải đối mặt với giá cao hơn, thời gian chờ đợi hàng hóa lâu hơn và nhu cầu tìm kiếm nhà cung cấp thay thế. Ngay cả khi các thỏa thuận đã được ký kết để duy trì việc vận chuyển hàng hóa, chi phí này cũng đang được chuyển sang toàn bộ chuỗi cung ứng.
Các quốc gia phụ thuộc nhiều nhất vào dầu mỏ Trung Đông bao gồm Eritrea và Madagascar, mỗi nước nhập khẩu khoảng 90% lượng dầu từ khu vực này, tiếp theo là Pakistan với 78%, Nhật Bản với 77% và Kenya với 77%.
Việc đóng cửa eo biển Hormuz đã làm thay đổi dòng chảy vận tải biển toàn cầu, đẩy giao thông ra khỏi vùng Vịnh và hướng tới Biển Đỏ và Đông Nam Á, với Singapore và Malaysia nổi lên như những trung tâm chuyển hướng năng lượng.
Trong đó, lượng dầu nhiên liệu của Nga vận chuyển đến Singapore và Malaysia đã tăng gấp 2,5 lần trong tháng 7 so với tháng trước đó, biến khu vực này trở thành một trung tâm ngày càng quan trọng cho dòng chảy năng lượng chuyển hướng.
Kuwait ghi nhận mức sụt giảm mạnh nhất, với số lượt tàu cập cảng mỗi ngày giảm 86% tính từ thời điểm kể từ khi xung đột bùng nổ. Về địa lý, tuyến hàng hải duy nhất của Kuwait ra vùng biển quốc tế đi qua eo biển Hormuz.
Ukraine ghi nhận mức sụt giảm lớn thứ hai, do các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái nhằm vào hoạt động vận tải biển tại Biển Baltic và Biển Đen tiếp diễn.
Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) ghi nhận mức giảm lớn thứ ba, tới 69%, khi số lượt tàu cập cảng giảm từ 78 xuống còn 24 lượt mỗi ngày. Qatar, Iraq và Bahrain cũng ghi nhận mức giảm tương tự, khoảng 66-68%.
Ả Rập Xê Út chứng kiến mức giảm lượt tàu cập cảng ít hơn nhờ mạng lưới đường ống dẫn dầu và khả năng tiếp cận các cảng Biển Đỏ, nơi xử lý khối lượng vận chuyển dầu cao hơn, ngay cả sau khi lực lượng Houthi tuyên bố phong tỏa hải quân đối với nước này vào ngày 20/7.
Điều gì sẽ xảy ra tiếp theo?
Đối với những người làm việc trong ngành vận tải biển, cuộc khủng hoảng này đã vượt qua nhiều sự gián đoạn trong những năm gần đây. Ông Matthews cho biết ngay cả đại dịch Covid-19 cũng là một cú sốc khác nhưng con đường phục hồi dễ nhìn thấy hơn.
“Chúng ta đã chuyển từ việc phải đối phó với một cuộc xung đột hoặc sự kiện ‘thiên nga đen’ cứ sau 5 năm, sang việc phải đối mặt với khoảng 4 hoặc thậm chí 5 sự kiện như vậy kể từ năm 2020”, ông cho biết.
Đối với người tiêu dùng, một trong những tác động rõ rệt nhất của cuộc khủng hoảng tại Hormuz là sự biến động của giá dầu; hiện giá dầu cao hơn khoảng 20% so với thời điểm trước xung đột dù đã giảm từ mức đỉnh hơn 130 USD/thùng ghi nhận vào tháng 4. Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng mức tăng giá này không quá nóng, bởi thị trường dầu mỏ và vận tải biển đã thể hiện khả năng thích ứng và sức chống chịu tốt.
Theo ông Matthews, lượng dầu dự trữ đã tăng mạnh trước khi xung đột nổ ra,tạo ra một vùng đệm giúp giảm thiểu tác động từ các cú sốc nguồn cung.
“Phải đến thời điểm hiện tại, chúng ta mới bắt đầu tiêu thụ hết phần dự trữ đệm đó…Vì vậy, chúng ta đang bước vào giai đoạn mà tình hình dự trữ trong sáu tháng tới có thể trở nên bấp bênh và đáng lo ngại hơn nhiều nếu cục diện không sớm thay đổi”, ông cho biết thêm.