Ai sẽ được nhận vốn?
Sự khác biệt trong quan điểm về việc ai sẽ đóng vai trò chủ đầu tư đối với phần vốn ngân sách bảo trì đường sắt hàng năm giữa cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và đơn vị đang được giao quản lý tài sản đường sắt quốc gia là điều có thể nhận thấy nếu chiểu theo Văn bản số 3358/ĐS-KTKT vừa được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gửi Văn phòng Chính phủ.
Đây là văn bản mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam góp ý về Đề án Quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) trình Chính phủ phê duyệt hồi đầu tháng 12/2022.
Trong văn bản dài tới 14 trang A4 với hàng chục nội dung mang nặng tính phản biện, cơ chế thực hiện quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư chính là vấn đề xuất hiện nhiều khác biệt nhất giữa Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Theo đề xuất của Bộ GTVT, sau khi có thông báo của Bộ Tài chính về dự toán thu, chi ngân sách hàng năm, bộ này sẽ phân bổ dự toán quản lý, bảo trì kết cấu đường sắt quốc gia cho Cục Đường sắt Việt Nam. Trên cơ sở kế hoạch bảo trì được phê duyệt, Cục Đường sắt Việt Nam ký hợp đồng đặt hàng với 20 công ty cổ phần đường sắt, thông tin tín hiệu đường sắt - là các công ty cổ phần có vốn góp chi phối của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Với phương án này, vai trò của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khá mờ khi chỉ được Cục Đường sắt Việt Nam ký hợp đồng đặt hàng thực hiện quản lý, giám sát bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Đối với các công tác sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất, khắc phục hậu quả bão lũ bước 2, kiểm định, quan trắc và các công tác khác, Bộ GTVT đề xuất triển khai thực hiện theo quy định của pháp luật về đầu tư xây dựng công trình.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, việc Bộ GTVT đề xuất giao Cục Đường sắt Việt Nam thực hiện chức năng tham mưu, tổ chức đặt hàng quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho Tổng công ty đã được Bộ GTVT đề xuất tại nhiều văn bản báo cáo trước đây, nhưng có nhiều vướng mắc, xung đột với các quy định pháp luật chuyên ngành đường sắt. Muốn thực hiện đề xuất này mà không bị “việt vị”, cần phải sửa đổi, bổ sung ít nhất 6 điều khoản tại Luật Đường sắt Việt Nam.
Bên cạnh đó, tổng số định biên của Cục Đường sắt Việt Nam chỉ có hơn 100 người (đa số là cán bộ văn phòng và lực lượng thanh tra an toàn giao thông đường sắt), không thể đủ nhân sự để tổ chức quản lý, khai thác tài sản kết cấu đường sắt quốc gia (gồm việc quản lý các hoạt động kinh tế đường sắt diễn ra hàng ngày trên phạm vi toàn mạng, tuyến khắp cả nước, quản lý nhiều hoạt động nghiệp vụ kỹ thuật đan xen giữa khai thác vận tải và bảo trì kết cấu đường sắt quốc gia).
Với những lý do nói trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT từ năm 2022 trở đi, tiếp tục thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Văn bản số 636/TTg-CN, tổ chức triển khai đặt hàng toàn bộ công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam như năm 2021.
Được biết, tại Văn bản số 636/TTg-CN ngày 19/5/2021, Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT chịu trách nhiệm đặt hàng toàn bộ đối với việc bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2021 với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước ngày 24/5/2021. Tổng công ty tổ chức thực hiện, chịu trách nhiệm trước Chính phủ, Thủ tướng, Bộ GTVT về việc tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, đảm bảo hoạt động giao thông đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, chính xác, theo đúng quy định của pháp luật.
Tái diễn nguy cơ treo vốn
Cần phải nói thêm, sau khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp năm 2018, việc xác định đơn vị được giao vốn bảo trì đường sắt (khoảng 2.500 - 3.000 tỷ đồng) liên tục bị đình trệ sau khi Bộ Tài chính cho rằng, giao dự toán nguồn sự nghiệp kinh tế đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam như các năm 2019 là không phù hợp với quy định tại khoản 1, Điều 49, Luật Ngân sách nhà nước, khoản 1, Điều 31, Nghị định số 163/2016/NĐ-CP. Lý do được đưa ra là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không phải hộ ngân sách trực thuộc Bộ GTVT.
Do những vướng mắc trên, nên việc giao dự toán và ký kết các hợp đồng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt trong các năm 2020, 2021 thường chỉ có thể được thực hiện vào quý II, sau khi Chính phủ ra Nghị quyết gỡ khó tạm thời, gây khó khăn cho tất cả bên liên quan, thay vì triển khai ngay từ đầu năm.
Với việc tiếp tục xuất hiện khác biệt rất lớn giữa việc xác định đầu mối nhận đặt hàng bảo trì, nguy cơ tái diễn tình trạng treo vốn ngân sách như các năm 2020, 2021 là hoàn toàn có thể xảy ra trong năm tới.
Đối với công tác sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất, khắc phục hậu quả bão lũ bước 2, kiểm định, quan trắc và các công tác khác, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh, đây là một bộ phận không thể tách rời của kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hàng năm.
Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong trường hợp tách các công tác này ra để thực hiện theo quy trình khác như đề xuất của Bộ GTVT, thì cần xem xét quy định trong giao dự toán bảo trì kết cấu hạ tầng quốc gia (tách nguồn). Bên cạnh đó, công tác sửa chữa định kỳ, sửa chữa đột xuất, khắc phục hậu quả bão lũ bước 2, kiểm định, quan trắc và các công tác khác là các nhiệm vụ chỉ chiếm bình quân khoảng 10% trong dự toán chi ngân sách, nhưng trong điều kiện vừa thi công, vừa phải đảm bảo an toàn chạy tàu, thì yếu tố thời gian là vô cùng quan trọng.
“Nếu không giao Tổng công ty tự thực hiện như hiện nay, sẽ dẫn đến việc chậm trễ thực hiện (đặc biệt khi thi công trong điều kiện thời tiết mưa bão), làm mất an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt, đình trệ toàn bộ hoạt động vận tải của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Tổng công ty sẽ không thể hoàn thành nghĩa vụ ‘bảo đảm giao thông đường sắt luôn an toàn, thông suốt’ do Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT giao, theo quy định của Luật Đường sắt năm 2017”, ông Vũ Anh Minh lo ngại.
