Giấc mơ thành phố sân bay

Kỳ vọng lớn

Kể từ thời điểm Thủ tướng Chính phủ “bấm nút” khởi công dự án Cảng hàng không sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai) từ hơn 1 năm trước, hình hài của một thành phố sân bay đang dần lộ diện.

Được thiết kế để đạt cấp 4F, mức cao nhất theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), khi hoàn thành, sân bay Long Thành sẽ có 4 đường cất hạ cánh, công suất 100 triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm, dự kiến trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.

Với thị trường bất động sản Đồng Nai, rõ ràng, sân bay Long Thành mang tới động lực tăng trưởng mới, trong đó tâm lý hân hoan về mô hình thành phố sân bay ngày một lan rộng, bởi sau khi hoàn thiện, sẽ có hàng trăm ngàn người lao động phục vụ cho cả sân bay lẫn cơ sở hạ tầng xung quanh, kéo theo đó là nhu cầu rất lớn về nhà ở, thương mại dịch vụ.

Còn tại TP.HCM, khu vực xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất hiện đã chật kín các tòa cao ốc, hoạt động thương mại, dịch vụ quanh khu vực này cũng rất sôi động, song theo nhiều chuyên gia cũng như lãnh đạo địa phương, như vậy vẫn chưa phát huy hết tiềm năng của sân bay cũng như khu vực xung quanh.

Ông Nguyễn Bá Thành, Chủ tịch UBND quận Tân Bình cho rằng, việc quy hoạch phát triển mô hình đô thị sân bay tại khu vực Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là hết sức phù hợp với đặc thù của quận, lấy sân bay làm trung tâm, từ đó đề xuất Thành phố chấp thuận cho điều chỉnh quy hoạch theo hướng tăng diện tích thương mại, tạo nhiều dịch vụ vui chơi, giải trí, ẩm thực về đêm xung quanh khu vực sân bay.

“Dịch vụ này sẽ phục vụ nhu cầu của hành khách đến, đi và quá cảnh tại sân bay Tân Sơn Nhất. Mô hình này giúp khai thác, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, qua đó tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho người dân xung quanh”, ông Quân nói và cho biết thêm, nhiều quốc gia trên thế giới đã thành công với mô hình này. Đơn cử, sân bay Amsterdam Schiphol của Hà Lan có khu vực mua sắm miễn thuế lớn với trung tâm thương mại Schiphol Plaza, đa dạng các dịch vụ, tiện ích đi kèm, thậm chí còn phục vụ cả dịch vụ kết hôn và trăng mật…, nên không chỉ thu hút khách hàng không, mà cả khách vãng lai, mang lại nguồn thu lớn hàng năm.

“Phát triển mô hình đô thị sân bay trên nền tảng sân bay Tân Sơn Nhất nằm trong thành phố với mục tiêu tạo nguồn lực phát triển thương mại - dịch vụ, mở ra không gian đô thị về đêm cho quận Tân Bình nói riêng, TP.HCM nói chung, qua đó đóng góp lớn vào sự phát triển kinh tế - xã hội Thành phố”, ông Quân nhấn mạnh.

Kết nối giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất hiện rất yếu. Ảnh: Lê Toàn

Chưa có tiền lệ

Câu chuyện phát triển thành phố sân bay của TP.HCM hay Đồng Nai tuy rất hấp dẫn, nhưng chưa có tiền lệ ở Việt Nam. Hiện nay, tất cả các sân bay đã xây dựng tại Việt Nam cũng chưa được quy hoạch như là thành phố sân bay đúng nghĩa. Tiềm năng, cơ hội là có, nhưng vì là mô hình hoàn toàn mới nên cần hội tụ nhiều yếu tố như hành lang pháp lý đầy đủ, quy hoạch phù hợp, chuẩn bị tốt nguồn vốn thực hiện, khả năng thực thi của các đơn vị thi công…

Theo tổng giám đốc một doanh nghiệp tại TP.HCM, để hiện thực hóa dự án thành phố sân bay, địa phương cần phải có quyết tâm chính trị rất lớn, vì khi nhắc đến vấn đề quy hoạch đô thị, ý chí chính trị là yếu tố quan trọng nhất, sau đó mới đến nguồn lực tài chính, khả năng của đội ngũ quy hoạch và khả năng thực thi.

Về vốn, theo vị này, bên cạnh ngân sách nhà nước, nguồn lực từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước cũng rất quan trọng để hiện thực hóa mô hình lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam này, trong đó cần có giải pháp liên kết giữa các đơn vị công và tư, các nhà đầu tư nước ngoài và trong nước… trong áp dụng các mô hình đô thị tiến tiến của thế giới vào Việt Nam.

“Kết hợp công - tư như thế nào là một bài toán lớn và cần những cơ chế mang tính thị trường hơn là quản lý nhà nước. Nói tóm lại, để giải quyết bài toán trên, yếu tố quan trọng nhất vẫn là kinh tế thị trường”, vị này nhấn mạnh.

Đưa ra góc nhìn về mô hình đô thị sân bay Tân Sơn Nhất, ông Đỗ Nguyên Phong, Trưởng Phòng Quy hoạch 2, Viện Quy hoạch xây dựng đánh giá, trong định hướng phát triển đô thị TP.HCM qua các lần quy hoạch và điều chỉnh, tiềm năng sân bay Tân Sơn Nhất chưa được quan tâm và khai thác đúng mức, khái niệm về đô thị sân bay gần như không tồn tại, nếu có thì cũng rất mờ nhạt. Vì thế, các chức năng khu vực xung quanh sân bay chỉ đơn thuần là khu dân cư và một vài tuyến đường gắn với sân bay có chức năng hỗn hợp nhà ở kết hợp thương mại, dịch vụ.

“Đây là một thách thức lớn trong việc chuyển đổi và xây dựng mô hình đô thị sân bay, phù hợp với điều kiện thực tiễn và xu hướng phát triển của những đô thị lớn tương đồng khác trên thế giới. Chưa kể, sân bay Tân Sơn Nhất nằm sâu trong khu vực nội thành, các tuyến đường bộ xung quanh khó có khả năng mở rộng với quy mô lớn để giải tỏa mật độ hành khách”, ông Phong chia sẻ thêm.

Cùng quan điểm, ông Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng Tư vấn giao thông đô thị TP.HCM cho biết, việc phát triển đô thị đã lấn vào đất sân bay Tân Sơn Nhất rất nhiều và ngược lại, sự phát triển của sân bay cũng không theo mô hình này, cho nên không còn nhiều quỹ đất để triển khai. Đáng chú ý, Tân Sơn Nhất hiện là sân bay hiếm hoi trên thế giới không có đường cao tốc kết nối.

Theo ông Nam, kết nối giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất vô cùng yếu, từ việc ì ạch mở rộng đường Trường Sơn tới việc không làm được đại lộ Phạm Văn Đồng nối thẳng vào sân bay Tân Sơn Nhất, không thể mở đường Nguyễn Văn Trỗi và Nam Kỳ Khởi Nghĩa thành đại lộ nối từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Thủ Thiêm... Do đó, bên cạnh việc đánh giá lại hiệu quả quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất, mở rộng nhà ga T3, cần đẩy nhanh hoàn thiện kết nối giao thông khu vực này.

“Các công trình xây đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa, đường trên cao số 1, số 2... đã có trong quy hoạch, nên cần thực hiện ngay để giải tỏa áp lực giao thông. Song song với đó, cần có thêm quỹ đất dọc các tuyến đường này để triển khai các công trình phục vụ hoạt động thương mại dịch vụ theo mô hình đô thị sân bay”, ông Nam nhấn mạnh.

Trọng Tín