Do phải chạy trên một nền tảng đường sắt đơn tuyến, lạc hậu cả trăm năm, nên liên tiếp trong vòng 5 năm trở lại đây, đường sắt đã mất một lượng lớn thị phần vận chuyển khách tại cự ly trung bình và đường dài vốn là sở trường vào tay các hãng bay giá rẻ.
Theo thông tin của baodautu.vn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể vừa thay mặt Chính phủ và thừa ủy quyền Thủ tướng ký Báo cáo số 384/BC – CP gửi Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông vận tải đường sắt và sử dụng ngân sách nhà nước đầu tư cho giao thông vận tải đường sắt.
Bản báo cáo dài 27 trang A4, bao gồm cả 2 phụ lục của Chính phủ đã khắc họa tương đối rõ nét những khó khăn, thách thức hiện nay của ngành đường sắt - loại hình vận tải khối lượng lớn, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền.
Cần phải nói thêm rằng, tại Chiến lược và Quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020, giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt vào năm 2015, đường sắt nhận được kỳ vọng sẽ sớm chặn được đà sa sút trong cuộc cạnh tranh với đường bộ và hàng không.
Lộ trình đặt ra là đến năm 2030, khai thác có hiệu quả đường sắt hiện có; xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt; triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350 km/h trong tương lai, ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc - Nam theo khả năng huy động vốn; nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt có nhu cầu vận tải lớn, các tuyến nối với các cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch...
Về vận tải, đường sắt được kỳ vọng đáp ứng khoảng 3 - 4% thị phần vận tải hành khách và 4 - 5% thị phần vận tải hàng hóa; khoảng 15 - 20% thị phần vận tải hành khách đô thị tại Hà Nội và Tp HCM.
Tuy nhiên, theo đánh giá của Chính phủ, đến nay cơ bản các nội dung quy hoạch chưa đạt so với định hướng Chiến lược, Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam.
Cụ thể, Quy hoạch đề ra mục tiêu cải tạo, nâng cấp 7 tuyến (Hà Nội – Tp HCM, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, Kép - Chí Linh, Kép - Lưu Xá).
Tuy nhiên, đến nay chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp các điểm xung yếu của 2/7 tuyến (Hà Nội – Tp HCM; Hà Nội - Lào Cai). Các nút thắt lớn về vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện chưa được cải tạo, nâng cấp (như khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hoà Duyệt - Thanh Luyện,...).
Bên cạnh đó, đến thời điểm này ngành đường sắt mới chỉ hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, dài 129 km nhưng cũng chỉ hoàn thành xây dựng mới đoạn Hạ Long - Cái Lân dài 5,67/41 km (đạt 14%), đoạn Yên Viên – Lim - Phả Lại - Hạ Long đang dở dang.
Trong khi đó, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, quy hoạch đề ra đến năm 2020 nghiên cứu phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435 mm, trong đó chuẩn bị các điều kiện cần thiết để từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Thủ đô Hà Nội và Tp HCM như các đoạn Hà Nội - Vinh và Tp HCM - Nha Trang.
Báo cáo của Chính phủ cho biết là tuy công tác chuẩn bị đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam (đã trình Quốc hội năm 2010 nhưng tại thời điểm này do còn nhiều ý kiến băn khoăn về sự cần thiết đầu tư, khả năng huy động nguồn lực, tác động của dự án đến nợ công… nên Dự án chưa được Quốc hội thông qua.
Năm 2019, sau khi cập nhật, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án. Trên cơ sở đó, Thủ tướng Chính phủ đã thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án. Hiện nay, Hội đồng thẩm định Nhà nước đang lựa chọn tư vấn thẩm tra phục vụ công tác thẩm định.
Những hạn chế về chất lượng hạ tầng đã khiến thị phần vận tải đường sắt không đạt mức quy hoạch đề ra khi chỉ chiếm 1,% - 2,% về thị phần hành khách và 1,% - 3% về hàng hoá; chưa đáp ứng được khoảng 40% - 50% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và Tp.HCM như quy hoạch đề ra do vận tải đường sắt phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không và đường bộ về vận tải hành khách; với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa.
“Trong đó một trong các nguyên nhân là chất lượng kết cấu hạ tầng và công nghệ vận tải cũ kỹ, lạc hậu, nhiều năm chưa được đầu tư đúng mức, khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập”, Chính phủ thẳng thắn thừa nhận.
Cụ thể, trong giai đoạn 2016 - 2020, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt trong tổng thể nguồn vốn được bố trí qua Bộ GTVT là 18.657/227.841 tỷ đồng (chiếm khoảng 8,19%); đồng thời, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt là 13.267 tỷ đồng (đạt khoảng 40% so với nhu cầu).
Trong Kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021 - 2026, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt cũng chỉ được phân bổ là 15.924/336.475 tỷ đồng kế hoạch vốn trung hạn (chiếm khoảng 4,73%).
“Rõ ràng nhận thức về vai trò, vị trí của giao thông đường sắt chưa đầy đủ; việc dành nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải đường sắt cũng như duy tu bảo dưỡng hàng năm còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu”, Chính phủ đánh giá.
Chính phủ cũng thừa nhận hiện Chính phủ kết nối cảng biển còn hạn chế. Hiện nay còn 2 cảng biển có đường sắt kết nối trực tiếp (Cái Lân và Hải Phòng; nhiều đoạn đường sắt vào cảng biển trước đây đã bị dỡ bỏ), 2 cảng biển lớn nhất là Lạch Huyện (Hải Phòng) và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chưa có đường sắt kết nối.
Chính phủ đánh giá, với đặc thù phát triển đường sắt đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn, dài hạn, lợi thế thương mại so với đầu tư các lĩnh vực khác thấp nên nguồn lực đầu tư chủ đạo từ đầu tư công.
Vì vậy, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét ưu tiên bố trí nguồn lực đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt trong từng giai đoạn của kế hoạch trung hạn. Đặc biệt, ưu tiên dành nguồn lực đầu tư riêng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (có thể sử dụng dư địa trần nợ công còn lại để có hình thức vay phù hợp, bảo đảm không tác động đến việc phân bổ ngân sách cho các địa phương, vùng miền); đồng thời, huy động nguồn lực của các địa phương có dự án đi qua để tham gia đầu tư dự án.
Chính phủ cho biết là đang chỉ đạo rà soát các vướng mắc, bất cập trong các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động đầu tư, sản xuất, kinh doanh để đề xuất sửa đổi, bổ sung (trong đó có một số luật liên quan đến hoạt động của lĩnh vực đường sắt như: Luật Đầu tư công, Luật Đầu tư, Luật Đường sắt,...).
“Vì vậy, đề nghị Quốc hội xem xét, ưu tiên đưa vào chương trình xây dựng luật, pháp lệnh trong thời gian tới”, Chính phủ đề xuất.
