TS. Lê Xuân Nghĩa trả lời phỏng vấn báo chí bên lề Hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, một đích đến”. Ảnh Dũng Minh.
Để phát triển ngành ô tô xanh còn rất nhiều thách thức về vấn đề hạ tầng, theo ông cần có cơ chế nào để thúc đẩy?
Cơ chế thì có nhiều, chúng ta nên học tập kinh nghiệm của Thái Lan, Trung Quốc, Mỹ trong khuyến khích phát triển xe điện. Có ba loại cơ chế, một là cơ chế cho nhà sản xuất, hai là cơ chế cho các trạm sạc và ba là cơ chế cho người tiêu dùng.
Trước tiên, về nhà sản xuất, để khuyến khích sản xuất, Thái Lan giảm toàn bộ thuế nhập khẩu xe ô tô đối với hãng xe cam kết mở nhà máy lắp ráp, sản xuất tại Thái Lan. Ngoài ra, họ tài trợ thuế nhập khẩu từ 80% xuống còn 40%, đồng thời giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện từ 8% xuống còn 2%. Đấy là những chính sách mà Việt Nam có thể tham khảo.
Còn đối với trạm sạc, quan trọng nhất là có cả những chính sách ưu tiên về đất đai để xây dựng các trạm sạc. Kể cả là các trạm sạc công cộng, ở trong khu chung cư, trên đường cao tốc. Chúng ta chưa có những chính sách cụ thể về đất đai cho trạm sạc. Có những quốc gia còn tài trợ cho xây trạm sạc như trạm sạc nhanh trên đường cao tốc, trạm sạc ở khu chung cư, nhất là chung cư cũ, nơi người dân còn nhiều lo ngại phải có những nhà tài trợ. Điều này có lợi cho an toàn cháy nổ, giúp cho cả nhà sản xuất, cũng như người tiêu dùng yên tâm hơn.
Về cơ chế cho người tiêu dùng, ở một số nước như Trung Quốc, Thái Lan tài trợ cho những người tiêu dùng xe điện khoảng 100 triệu đồng/xe, ở Mỹ thì thậm chí cao hơn. Bên cạnh đó, họ còn có chính sách tài trợ cho nhà người tiêu dùng vay tiền mua ô tô điện. Ví dụ, người mua xe điện có thể được vay với mức vay cao hơn là xe xăng. Hiện nay, ở Việt Nam thì trái ngược, vay mua xe điện chỉ được vay bằng 70% giá trị xe, còn vay mua xe xăng thì được 80 - 85% vì ngân hàng nghĩ rằng xe xăng an toàn hơn và giá trị bảo lãnh cao hơn.
Vấn đề thứ hai là lãi suất chưa có sự phân biệt nào giữa xe xăng với xe điện. Tôi nghĩ, trong tương lai cũng nên có phân biệt về lãi suất và kỳ hạn vay. Có thể là 5 năm hoặc cao hơn để cho cả người tiêu dùng xe quan tâm nhiều đến việc sử dụng xe điện.
Ngoài ra, ngay cả xe xăng cũng có thể giảm phát thải thông qua cách khai thác. Chẳng hạn, một số nước thiết kế blockchain kết nối các nhà sử dụng xe với nhau và có thể đi chung, hay có thể kết nối để chỉ cần 1 xe tải có thể chở hàng từ địa phương này đến địa phương khác, rồi chở hàng khác quay về, chứ không để tình trạng xe chạy không tải một chiều. Việc kết nối này sẽ giúp giảm phát thải nhà kính.
Làn sóng FDI vào Việt Nam đang tăng mạnh, nhưng sự cạnh tranh về thu hút đầu tư của các nước trong khu vực cũng ngày một lớn, làm thế nào để giữ chân các nhà đầu tư ở lại?
Việt Nam là một trong những quốc gia thu hút FDI mạnh nhất ở Đông Nam Á. Điều này cho thấy rằng các nhà đầu tư nước ngoài đánh giá rất cao về ổn định chính trị của Việt Nam và tiềm năng phát triển của Việt Nam. Nhà đầu tư nhìn vào mấy yếu tố: Đầu tiên là cơ sở hàng tầng ngày càng được cải thiện, tiếp đến là các khu công nghiệp xuất hiện ngày càng nhiều, đặc biệt là tiện nghi trong các khu công nghiệp kể cả về hạ tầng cứng và hạ tầng mềm đều rất tốt mang lại lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam.
Trước đây, nhà đầu tư có lo ngại về thiếu điện, nhưng hiện nay Việt Nam hoàn toàn ổn định về điện. Cộng với tiện lợi về cơ sở hạ tầng, chất lượng của các khu công nghiệp giúp nhà đầu tư yên tâm hơn khi vào Việt Nam.
Về làm thế nào để giữ chân họ, tôi nghĩ rằng chúng ta phải đạt được một loạt yếu tố, trong đó quan trọng nhất là ổn định về điện và lực lượng lao động tốt.
Trung Quốc trong vòng vài thập kỷ gần đây phát triển rất là mạnh với công nghệ, đặc biệt là công nghệ robot và trí tuệ nhân tạo. Tôi nghĩ, sự có mặt của các nhà đầu tư Trung Quốc trong đầu tư trực tiếp vào Việt Nam là một quá trình tất yếu và chúng ta cần phải biết cách thu hút và tận dụng để học tập các kinh nghiệm và trình độ quản lý của họ. Cả các nhà quản lý quốc tế đều đánh giá rằng, về quản trị doanh nghiệp, Trung Quốc đang là một trong những quốc gia đứng đầu trên thế giới.
