Giao thông thủy đầy tiềm năng
Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, Thành phố hiện có tới 132 tuyến đường thủy nội địa, với tổng chiều dài hơn 1.433 km, bao gồm 6 tuyến đường thủy nội địa quốc gia (chiều dài hơn 290 km) và 124 tuyến đường thủy nội địa địa phương (dài hơn 1.141 km).
Đáng nói, ở cả 3 khu vực của Thành phố đều có tuyến đường thủy gồm: khu vực TP.HCM có 90 tuyến, tổng chiều dài hơn 708 km; khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu có 41 tuyến, tổng chiều dài hơn 543 km; khu vực Bình Dương có 3 tuyến, tổng chiều dài trên 180 km.
Như vậy, mật độ đường thủy của TP.HCM hiện nay không còn thua bao nhiêu so với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nơi có mật độ đường thủy lớn nhất cả nước.
Cũng sau sáp nhập, TP.HCM hiện chỉ có 37 cảng thủy nội địa đang hoạt động trên 108 cảng quy hoạch, gồm 28 cảng hàng hóa, 6 cảng chuyên dùng và 3 cảng hành khách. Trong đó, khu vực TP.HCM hiện có 94 bến hàng hóa, 83 bến hành khách (quy hoạch là 450 bến); khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu hiện có 13 bến hàng hóa, 3 bến hành khách, 41 bến chuyên dùng (tổng quy hoạch là 71 bến); khu vực Bình Dương hiện có 65 bến hàng hóa và 19 bến khách ngang sông (tổng quy hoạch là 118 bến).
Thành phố cũng còn có 354 bến thủy nội địa đang hoạt động trên 636 bến quy hoạch, gồm: 172 bến hàng hóa, 86 bến hành khách, 52 bến chuyên dùng, 43 bến khách ngang sông, 1 bến tổng hợp.
Bên cạnh đó, toàn Thành phố có 5 tuyến vận tải hành khách đường thủy, gồm: buýt sông số 1 Bạch Đằng - Linh Đông, hoạt động từ năm 2017, do Công ty TNHH Thường Nhật khai thác; tuyến vận tải hành khách bằng tàu cao tốc từ Công viên bến Bạch Đằng đi Vũng Tàu hoạt động từ năm 2018, do Công ty TNHH Công nghệ xanh DP khai thác; tuyến vận tải hành khách - hàng hóa bằng phà biển Cần Giờ - Vũng Tàu hoạt động từ năm 2021, do Công ty TNHH MTV Quốc Chánh khai thác; Tuyến vận tải hành khách từ cảng Sài Gòn - khu vực Nhà Rồng Khánh Hội đi cảng Bến Đầm hoặc Bến tàu khách Côn Đảo, đặc khu Côn Đảo mới hoạt động từ năm 2025, do Công ty TNHH Vận tải hành khách Thành Thành Phát khai thác; tuyến vận tải hành khách từ Vũng Tàu đi cảng Bến Đầm, đặc khu Côn Đảo hoạt động từ năm 2019, do Công ty cổ phần Tàu cao tốc Phú Quốc khai thác.
Manh mún và lãng phí
Theo ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thường Nhật (đơn vị vận hành tuyến buýt đường sông Saigon WaterBus), nếu giải quyết được nút thắt hạ tầng, phương án kết nối và chính sách, TP.HCM hoàn toàn có thể biến đường thủy thành lợi thế cạnh tranh lớn, vừa giảm tải áp lực đường bộ, vừa giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp, mở rộng không gian du lịch đường sông.
Sau sáp nhập, Sở Xây dựng TP.HCM đánh giá rất cao về vai trò của giao thông đường thủy: “Đường thủy nội địa đang là trục xương sống kết nối TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, đặc biệt qua tuyến vận tải thủy quốc tế Phnom Penh - TP.HCM - Cái Mép - Thị Vải, đạt khoảng 30 triệu tấn hàng hóa và 1,6 triệu lượt khách mỗi năm, trong đó container tăng trưởng tới 20%/năm”.
Tuy nhiên, cơ quan này cũng thẳng thắn nhìn nhận, hệ thống cảng, bến thủy nội địa, cảng cạn còn manh mún, thiếu hoàn thiện so với quy hoạch. Các tuyến vận tải hành khách đường thủy khu vực đô thị trung tâm và vùng ven còn thiếu, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại công cộng và phục vụ phát triển du lịch.
Minh chứng, tuyến buýt sông số 1 (Bạch Đằng - Linh Đông) khai thác từ năm 2017, nhưng chưa được đồng bộ với xe buýt đường bộ, dẫn đến khó thu hút hành khách đi lại hàng ngày, chủ yếu phục vụ du lịch.
Còn khu vực Bình Dương dựa vào sông Sài Gòn, sông Đồng Nai để kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp ra cảng biển Cái Mép - Thị Vải, nhưng hạ tầng cảng thủy còn hạn chế, bốc xếp lạc hậu. Nhiều tuyến luồng bị bồi lắng, chưa được nạo vét thường xuyên như Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Giồng Ông Tố, gây khó cho tàu thuyền lớn lưu thông.
Một số cầu có tĩnh không thấp, điển hình như cầu Rạch Dơi, cầu Bình Lợi cũ, vẫn “chặn đường” tàu trọng tải lớn.
Nhiều bến thủy không có tuyến đường bộ trọng tải lớn để trung chuyển. Năng lực cảng bến cũng chưa đồng bộ khi phần lớn cảng bãi còn hoạt động thủ công, công suất thấp, chỉ một vài cảng container được đầu tư hiện đại nhưng khai thác chưa hiệu quả.
Đó là nhìn chi tiết, còn về tổng thể, với số lượng km đường thủy dài, dày đặc, nhưng con số 37 cảng thủy đang hoạt động/108 cảng quy hoạch; 354 bến thủy nội địa đang hoạt động/636 bến quy hoạch; 132 tuyến thủy nội địa trên chiều dài hơn 1.430 km là quá khiêm tốn, nếu như không nói là tiềm năng đã bị để hoang phí cả thời gian dài.
Trong khi đó, sản lượng hành khách sử dụng phương tiện đường thủy của TP.HCM trong 9 tháng đầu năm 2025 ước đạt 22,79 triệu lượt khách, tăng 3,56% so với cùng kỳ. Còn vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa 9 tháng đầu năm nay cũng ước đạt 53,64 triệu tấn, tăng 14,73% so với cùng kỳ năm 2024 (đạt 46,75 triệu tấn).
Hai yếu tố quan trọng trên cho thấy xu hướng và tiềm năng đường thủy tăng hàng năm, nhưng cũng cho thấy chưa thấm tháp vào đâu so với tiềm lực.
Trong khi đó, theo tính toán của một doanh nghiệp, trên quãng đường 100 km, một xe tải chở một container hàng mất 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan sẽ chở được 30 - 40 container, số lượng dầu giảm rất nhiều, đồng thời giảm khoảng 70% lượng phát thải. Chưa kể, một con tàu vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng ngàn ô tô, giảm ùn tắc, giảm phát thải đường bộ.
Thế nên, việc phần lớn hàng hóa TP.HCM vẫn dồn lên đường bộ đã làm tăng chi phí cho doanh nghiệp và tất yếu mọi gánh nặng dồn xuống đôi vai người tiêu dùng.
“Đau đầu” chuyện đất và vốn
Theo Sở Xây dựng, sau khi sáp nhập, TP.HCM đứng trước yêu cầu cấp bách về tổ chức lại hệ thống hạ tầng kết nối vùng. Mục tiêu là xây dựng mạng lưới đa phương thức, đồng bộ, hiện đại, đảm bảo lưu thông thông suốt giữa các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, cảng biển và sân bay.
Vì vậy, mới đây, Sở Xây dựng đề xuất cần đầu tư gần 500.000 tỷ đồng phát triển giao thông đường thủy, khai thác tiềm năng vận tải, du lịch, giảm tải đường bộ.
Cụ thể, trong hai giai đoạn (2026 - 2030) và sau năm 2030, TP.HCM cần nạo vét, nâng cấp 3 tuyến luồng hàng hải với tổng mức đầu tư 7.000 tỷ đồng; chỉnh trị, cải tạo 4 tuyến thủy nội địa quốc gia với kinh phí 7.101 tỷ đồng; nâng cấp 20 tuyến đường thủy với tổng vốn khoảng 45.439 tỷ đồng từ ngân sách; đầu tư 7 cảng biển (3 cảng hành khách quốc tế và 4 cảng hàng hóa) với tổng vốn 436.615 tỷ đồng từ các nguồn vốn khác.
Ngoài ra, Thành phố sẽ phát triển 18 cảng thủy nội địa (14 cảng hành khách và 4 cảng hàng hóa) với tổng mức đầu tư 9.306 tỷ đồng, kêu gọi đầu tư ít nhất một cảng cạn phục vụ kho ngoại quan tại khu vực Bình Dương.
Nhưng theo các chuyên gia, vấn đề đầu tiên là… tiền đâu? Bởi thực tế, chưa nói đầu tư hạ tầng đường bộ kết nối đường thủy, hạ tầng cảng, bến bãi, chỉ riêng tiền di dời giải phóng nhà ven kênh rạch của TP.HCM cũng đã là số khủng và rất đau đầu, khi từ năm 1993 đến tận năm 2025, TP.HCM mới di dời và giải phóng mặt bằng 44.508 căn nhà trên và ven kênh rạch.
Tới năm 2030, Thành phố còn phải đặt mục tiêu di dời ước tính khoảng 39.600 căn nhà ven kênh rạch nữa thì mới khai thông dòng chảy, cải thiện vệ sinh môi trường, chỉnh trang đô thị và khai thác quỹ đất dọc sông, kênh, rạch để phát triển kinh tế.
Bởi một thực tế, như chính Sở Xây dựng từng nhìn nhận trong đánh giá về hiện trạng giao thông đường thủy và đường biển sau khi TP.HCM hợp nhất: “Mặc dù vận tải thủy hiện chiếm hơn 34% sản lượng hàng hóa so với đường bộ, nhưng tỷ trọng vốn đầu tư đường thủy trong 5 năm qua chỉ khoảng 5,4% tổng vốn giao thông, trong khi cơ chế thu hút tư nhân đầu tư cảng cạn (ICD) và bến thủy còn thiếu. Hệ quả là logistics đa phương thức khó phát triển”.
Song song với vấn đề vốn, theo các chuyên gia, còn nhiều vướng mắc liên quan đến các quy định về đầu tư, đất đai. Đó là quỹ đất dùng để đầu tư xây dựng cảng, bến, dịch vụ hậu cần kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách, khách du lịch còn hạn chế; chưa có cơ chế về giao, cho thuê đất để đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, các công trình phụ trợ liên quan phục vụ phát triển vận tải hành khách, kết hợp du lịch bằng đường thủy.
Mặt khác, theo quy định pháp luật, yêu cầu bến thủy nội địa phải phù hợp quy hoạch ngành và quy hoạch khác, nhưng do chưa có quy hoạch ngành nên phải căn cứ vào quy hoạch phân khu của Thành phố. Thực tế, quy hoạch phân khu còn phụ thuộc vào phê duyệt của sở, ngành chức năng và chính quyền địa phương…
Mà cởi trói các vướng mắc tới đất đai thì không thể là “việc riêng” hay “tầm với” của TP.HCM.
(Còn tiếp)