Cảng Gemalink, một cảng chiến lược khu vực Cái Mép - Thị Vải.
Lời Tòa soạn: Sau khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu vào địa giới hành chính, TP.HCM đang nắm cơ hội trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á, khi có cụm cảng địa thế tốt hơn cả Singapore, Hồng Kông hay Thái Lan. Đó là chưa nói đường sông cũng lợi thế không kém. Tuy nhiên, tiềm năng đó đang bị kìm hãm bởi đường bộ thu hẹp dư địa của đường thủy, dịch vụ đơn giản làm hoang phí “mỏ vàng” cảng biển.
Địa thế tốt hơn cả Singapore
Sở Xây dựng TP.HCM cho biết, hiện trên địa bàn Thành phố có 95 dự án cảng (98 bến cảng). Trong đó, tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) có 50 dự án (53 bến cảng), tổng chiều dài cầu bến đạt 17.181 m, tổng công suất thiết kế là 160 triệu tấn/năm; khu vực TP.HCM (cũ) có 44 dự án (44 bến cảng), tổng chiều dài cầu bến đạt 14.725 m; khu vực Bình Dương (cũ) có 1 dự án (1 bến cảng), tổng chiều dài cầu bến đạt 131 m.
Theo quy hoạch, cảng biển TP.HCM dự kiến bao gồm 3 khu vực chính gồm: khu vực TP.HCM với các khu bến Cát Lái - Phú Hữu, sông Sài Gòn, Hiệp Phước, Nhà Bè, Long Bình, khu bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, các bến cảng tiềm năng huyện Cần Giờ, các bến phao, khu neo đậu chờ, tránh, trú bão.
Khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu gồm khu bến Thị Vải, khu bến Cái Mép, khu bến Long Sơn, khu bến Sông Dinh, khu bến Sao Mai - Bến Đình, bến cảng khách quốc tế, khu bến Côn Đảo; các bến phao, khu neo đậu chuyển tải, chờ đợi cầu và các khu neo tránh, trú bão.
Khu vực Bình Dương gồm 1 khu bến Bình Dương.
Đáng chú ý là, các cụm cảng Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải hiện nằm trong cùng một hành lang logistics biển. Cụm cảng Cái Mép có thể tiếp nhận tàu trên 150.000 DWT, kết nối trực tiếp tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương. Sở Xây dựng đánh giá, với thực tế trên, hệ thống cảng biển của TP.HCM có thể đón được các cỡ tàu container lớn nhất thế giới, tiềm năng phát triển lớn.
Mới đây, tại Tọa đàm “TP.HCM - Trung tâm dịch vụ lớn của cả nước và khu vực với các ngành dịch vụ cao cấp, hiện đại, có giá trị gia tăng cao: Định hướng và giải pháp đột phá”, do Sở Công thương TP.HCM tổ chức, hàng loạt doanh nghiệp lớn đều cho rằng, Thành phố đang nắm cơ hội trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á.
Điển hình, theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, TP.HCM có cụm cảng địa thế tốt hơn cả Singapore, Hồng Kông hay Thái Lan. Tổng lượng hàng hóa khu vực Đông Nam Bộ khoảng 26 triệu TEU, chưa tính hàng trung chuyển, chỉ riêng TP.HCM chiếm đến trên 60% lượng hàng hóa thông qua của hệ thống cảng biển toàn quốc.
Tương tự, ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn ước tính, khu vực cảng biển của TP.HCM (cũ) có sản lượng thông quan khoảng 7 triệu TEU/năm. Khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ) cũng có sản lượng tương đương. Như vậy, sau sáp nhập, sản lượng thông quan của TP.HCM khoảng 14 triệu TEU/năm. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa như hiện nay, sản lượng thông quan tại TP.HCM sẽ đạt 26,57 triệu TEU/năm vào năm 2030 và có khả năng còn cao hơn.
Hạ tầng yếu kém làm nghẽn mạch phát triển cảng biển
Trong báo cáo mới đây gửi UBND TP.HCM (Báo cáo xây dựng Danh mục dự án trọng điểm phát triển mạng lưới giao thông thủy, kết cấu hạ tầng đường thủy, các cảng, bến thủy), Sở Xây dựng nói về hạn chế của cảng biển khá kiệm lời rằng: “Kết cấu hạ tầng cảng bến chưa phát triển tương xứng với tiềm năng. Các bến cảng biển quy mô lớn hiện rất ít, không đủ để đón nhiều tàu mẹ cùng lúc. Một số bến cảng biển chưa được xanh hóa, tự động hóa theo tiêu chuẩn”.
Nhưng tại tọa đàm do Sở Công thương TP.HCM tổ chức nói trên, các doanh nghiệp nêu rất thẳng thắn về những điểm nghẽn khiến “mỏ vàng” trên biển đang bị lãng phí.
Cụ thể, theo ông Lương Quang Thi, Trưởng ban Chính sách pháp chế (Hiệp hội Logistics TP.HCM), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, dù được Ngân hàng Thế giới xếp hạng top 7 về hiệu quả khai thác cảng container, nhưng mới chỉ vận hành 50% công suất.
Nguyên nhân là do thiếu kết nối hạ tầng khi Quốc lộ 51 xuyên qua các khu đô thị, là tuyến có mật độ giao thông cao, giới hạn tốc độ nên việc ùn ứ, tắc nghẽn xảy ra thường xuyên, dẫn tới hệ lụy không đảm bảo năng lực vận tải hàng hóa, cản trở nguồn hàng đến cảng; mất nhiều thời gian khi đưa hàng ra - vào cảng. Theo tính toán của các chủ hàng, việc vận chuyển container từ TP.HCM về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đã đội chi phí lên 100 - 120 USD/container 40 feet vì phải qua nhiều trạm thu phí.
Mặt khác, theo ông Thi, các tuyến cao tốc và vành đai chậm tiến độ, trong khi Trung tâm logistics Cái Mép Hạ vẫn chưa được triển khai. “Đây chính là nghịch lý làm giảm sức cạnh tranh của một tài sản chiến lược tầm cỡ quốc tế”, ông Thi chỉ ra nguyên nhân.
Đó là chưa kể, theo các chuyên gia, khoảng 70% của 7 triệu TEU hàng hóa ở Cái Mép - Thị Vải đều vận chuyển về TP.HCM bằng đường thủy. Trong khi đó, Thành phố vẫn tập trung vào cảng ICD cũ tại Thủ Đức, Cát Lái, Phú Hữu để nhận hàng, gây áp lực lên giao thông đường bộ. Vấn nạn đường bộ làm nghẽn mạch phát triển đường thủy, điển hình tắc đường, kẹt xe container hàng hóa ra vào cảng Cát Lái gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi làm chậm trễ thời gian giao nhận hàng, giảm năng lực vận chuyển, tăng chi phí vận tải và ảnh hưởng đến năng suất hoạt động của cảng… đã được phản ánh từ nhiều năm trước nhưng chưa chuyển biến.
Tại báo cáo gửi UBND TP.HCM mới đây, Sở Xây dựng cũng thừa nhận: “Liên kết đa phương thức (đường bộ, đường sắt, đường thủy) chưa thực sự liền mạch. Các tuyến vận tải hàng hóa đi các khu vực, các tỉnh, xuyên biên giới chưa phát huy hết hiệu quả do hạn chế về luồng lạch, tĩnh không. Một số luồng chính như Lòng Tàu, Soài Rạp thường xuyên cần nạo vét, chi phí duy tu cao. Đường bộ kết nối đến cảng chưa đồng bộ, thường xuyên ùn tắc giao thông. Đường sắt kết nối các khu sản xuất và cảng chưa có”.
Dịch vụ đơn giản làm lãng phí tiềm năng
Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam, ông Phạm Quốc Long thẳng thắn chỉ ra, các cảng biển tại TP.HCM hiện chỉ có hạ tầng cơ bản và chỉ có dịch vụ bốc dỡ đơn thuần.
Tương tự, ông Vũ Ninh, thành viên HĐQT Tập đoàn Gemadept thừa nhận, ngay cả Gemadept và Tân Cảng Sài Gòn cũng chủ yếu thực hiện các dịch vụ xếp dỡ. Trong khi đó, năng lực của Gemadept khá lớn, đây là một doanh nghiệp hàng đầu trong ngành khai thác cảng biển, logistics của Việt Nam, với sản lượng năm 2024 đạt hơn 4,4 triệu TEU, sở hữu chuỗi cảng dọc chiều dài Bắc, Trung, Nam, đa dạng loại hình từ cảng cạn đến cảng sông, cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu Gemalink thuộc top các cảng hàng đầu trên thế giới, có thể tiếp nhận các siêu tàu có trọng tải khoảng 232.500 DWT.
Được biết, mỗi con tàu cập cảng cần đến rất nhiều dịch vụ kèm theo như cung cấp dầu, sửa chữa, thay đổi thuyền viên. Từ đó dẫn tới các hãng nước ngoài nếu muốn cung ứng vật tư, trang thiết bị sửa chữa cho tàu còn không có nhà kho, phải tự lập nhà kho để cung cấp khi tàu đến.
Nhìn sang nước bạn, cụm cảng Singapore, Hồng Kông hay Thái Lan địa thế không tốt như TP.HCM, nhưng khi mới tập trung phát triển cảng biển, họ đã xây dựng được một chuỗi dịch vụ liên thông từ cung ứng nhiên liệu, đổi thuyền viên, kết hợp du lịch, khám chữa bệnh... nên đã trở thành trung tâm hàng hải lớn của khu vực.
Chẳng hạn, Singapore được công nhận là trung tâm vận tải biển hàng đầu thế giới năm thứ 12 liên tiếp, với số điểm 99,5/100. Thành công bền vững của Singapore là nhờ vị trí chiến lược, triển vọng quốc tế mạnh mẽ và hệ sinh thái dịch vụ hàng hải chuyên nghiệp đã được thiết lập vững chắc. Năm 2024, Singapore đã xử lý 41,12 triệu đơn vị, tương đương 20 feet (TEU) container - một mức cao kỷ lục và chứng kiến tổng trọng tải tàu cập cảng vượt quá 3 tỷ tấn. Cảng Singapore vẫn là cảng tiếp nhiên liệu lớn nhất thế giới, cung cấp 54,92 triệu tấn nhiên liệu hàng hải trong năm 2024. Chỉ riêng PSA - khu cảng hàng hải trung tâm của Singapore, đã chiếm 7% GDP trực tiếp và 3% giá trị dịch vụ của quốc gia này.
Điều chỉnh quy hoạch cảng biển để phát huy vai trò cửa ngõ quốc tế
Tại buổi làm việc với Đoàn công tác của Bộ Xây dựng mới đây, UBND TP.HCM kiến nghị Bộ Xây dựng thống nhất điều chỉnh quy hoạch kéo dài tuyến bến cảng Gemalink 356,9 m về phía thượng lưu và kéo dài tuyến bến cảng SSIT 200 m về phía hạ lưu, nhằm tạo ra một tuyến bến thẳng, dài và liên tục. Việc này nhằm phát huy tối đa tiềm năng của khu bến Cái Mép, đáp ứng mục tiêu trở thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế theo quy hoạch.
Thành phố đề xuất giữ nguyên ranh giới quy hoạch Gemalink phía sông Vàm Treo Gũi để không ảnh hưởng đến hoạt động của cảng Cái Mép Hạ.
Đối với việc mở rộng diện tích quy hoạch của bến cảng Gemalink, UBND Thành phố đề xuất Bộ Xây dựng giữ nguyên phạm vi ranh giới quy hoạch cảng Gemalink phía sông Vàm Treo Gũi theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 4 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhằm tránh ảnh hưởng đến cửa sông Vàm Treo Gũi và hoạt động của bến cảng Cái Mép Hạ theo quy hoạch.
UBND TP.HCM cũng đề nghị Bộ Xây dựng xem xét điều chỉnh tổng diện tích của Bến cảng khách quốc tế Vũng Tàu để phù hợp với phương án mặt bằng và quy mô Bến cảng khách quốc tế Vũng Tàu đã được UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (trước sáp nhập) thống nhất...
(Còn tiếp)
