Thêm tay chơi, thị trường xe máy điện Việt Nam sẽ diễn biến ra sao?

Tốc độ chuyển đổi chưa nhanh

Thị trường xe máy điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh ngày càng mạnh. Bên cạnh VinFast đang giữ vai trò dẫn dắt, thị trường có sự hiện diện của nhiều thương hiệu như Honda, Yadea, Dat Bike, Pega, Selex Motors... và nay có thêm AVES.

Đáng chú ý, AVES được thành lập bởi ông Nguyễn Văn Thanh, cựu CEO Xanh SM. Doanh nghiệp đặt mục tiêu phát triển xe điện thông minh, năng lượng tái tạo và thiết bị công nghệ IoT, với những mẫu xe máy điện và xe đạp điện đầu tiên dự kiến ra mắt vào mùa hè 2027.

Ông Nguyễn Văn Thanh, CEO AVES cho biết, AVES ra đời ngày 9/9/20206, tập trung nghiên cứu, phát triển và sản xuất các sản phẩm năng lượng sạch, từ xe đạp, xe máy điện đến các giải pháp về năng lượng tái tạo và thiết bị công nghệ thông minh.

Việc một nhân sự từng có kinh nghiệm điều hành trong lĩnh vực xe điện tiếp tục khởi nghiệp ở thị trường này cho thấy dư địa vẫn được đánh giá là đáng kể. Tuy nhiên, theo ông Hoàng Mạnh Tân, Phó chủ tịch HĐQT CTCP Phát triển Năng lượng Sơn Hà (SHE), cần nhìn thị trường rộng hơn câu chuyện mỗi chiếc xe điện sẽ thay thế một chiếc xe xăng, bởi chuyển đổi xe xăng sang xe điện sẽ không diễn ra đồng loạt. Tốc độ chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện hiện chưa nhanh như nhiều kỳ vọng. Một trong những nguyên nhân là Việt Nam chưa có một lộ trình đủ rõ ràng về việc hạn chế và từng bước thay thế xe máy xăng.

Khi người dân chưa biết xe xăng sẽ được sử dụng đến thời điểm nào, khu vực nào bị hạn chế và việc chuyển đổi sẽ được hỗ trợ ra sao, tâm lý phổ biến vẫn là chờ đợi.

Bên cạnh đó, xe máy xăng đã trở thành một phần của đời sống người Việt. Người dân quen với việc đổ xăng nhanh, dễ sửa chữa, có thể di chuyển đường dài và thuận tiện mua bán lại. Trong khi đó, xe điện vẫn đặt ra những câu hỏi về thời gian sạc, tuổi thọ và chi phí thay pin, khả năng sửa chữa cũng như giá trị bán lại.

Hạ tầng sạc và đổi pin chưa đồng bộ cũng là một trở ngại. Do đó, dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngày càng nhiều, thị trường chưa chắc đã phát triển theo hướng mỗi chiếc xe xăng hiện hữu sẽ được thay thế bằng một chiếc xe điện mới.

Theo ông Tân, điều đáng lưu ý là trong khi sức mua chưa thực sự bùng nổ, ngày càng nhiều doanh nghiệp và startup vẫn tiếp tục đầu tư nghiên cứu, thiết kế và đưa ra các mẫu xe mới. Nếu các doanh nghiệp cùng đầu tư lớn vào những sản phẩm tương tự nhưng thị trường chưa đủ sức hấp thụ, nguy cơ lãng phí nguồn lực xã hội có thể gia tăng.

Vì vậy, thay vì chỉ đặt câu hỏi “mẫu xe điện nào sẽ thay thế xe xăng?”, thị trường cần được nhìn trong mối quan hệ với quy hoạch đô thị, giao thông công cộng và khối tài sản xe máy xăng đang lưu hành.

Tại đô thị, xe điện có thể chuyển từ sở hữu sang dùng chung

Một thay đổi quan trọng có thể đến từ chính cách người dân sử dụng phương tiện.

Tại Hà Nội, TP.HCM và các đô thị lớn, định hướng phát triển giao thông đang ngày càng gắn với mô hình TOD, lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Khi metro, xe buýt và các đầu mối trung chuyển phát triển, phương tiện cá nhân trong khu vực nội đô có thể từng bước bị hạn chế, bất kể đó là xe máy xăng hay xe máy điện.

Trong bối cảnh đó, xe máy điện tại đô thị không nhất thiết phải hướng tới những mẫu xe lớn hơn, chạy xa hơn hay tích hợp ngày càng nhiều tính năng. Một thị trường khác có thể hình thành, trong đó xe máy điện đóng vai trò phương tiện kết nối chặng ngắn.

Đó có thể là hành trình từ nhà tới ga metro, từ bãi đỗ xe đến nơi làm việc, di chuyển trong khu đô thị, trung tâm thương mại, khu du lịch hoặc giao hàng cự ly ngắn.

Mô hình sử dụng cũng có thể thay đổi từ sở hữu sang thuê. Người dùng không nhất thiết phải mua một chiếc xe mà có thể thuê theo phút, giờ hoặc ngày thông qua nền tảng số, sử dụng xong rồi trả tại điểm quy định.

Nếu mô hình này phát triển, giá trị của thị trường sẽ không chỉ nằm ở nhà sản xuất xe. Những doanh nghiệp sở hữu nền tảng quản lý và cho thuê xe, mạng lưới trạm sạc và đổi pin, hệ thống pin dùng chung, công nghệ định vị – thanh toán – quản lý đội xe và dữ liệu nhu cầu di chuyển cũng có thể giữ vai trò quan trọng.

Đây cũng là lý do ông Tân cho rằng các startup cần cân nhắc kỹ trước khi dành toàn bộ nguồn lực để thiết kế một mẫu xe mới rồi tự đầu tư nhà máy. Một mẫu xe đẹp hoặc khác biệt chưa chắc tạo ra được một thị trường đủ lớn.

Với những doanh nghiệp có năng lực thiết kế và công nghệ nhưng chưa có lợi thế về vốn, sản xuất và phân phối, một hướng đi khác có thể là cung cấp thiết kế, giải pháp công nghệ hoặc linh kiện cho những nhà sản xuất đã có hệ thống phân phối và dịch vụ.

Nông thôn có thể mở ra một hướng đi khác

Nếu tại các đô thị, phương tiện điện có thể gắn với giao thông công cộng và mô hình dùng chung, thì ở khu vực nông thôn, miền núi và những nơi giao thông công cộng chưa phát triển, bài toán lại khác.

Xe máy xăng có thể tiếp tục được sử dụng trong nhiều năm bởi đây là phương tiện đáp ứng tốt nhu cầu di chuyển của người dân. Việt Nam cũng đang có một lượng rất lớn xe máy xăng lưu hành, hình thành một khối tài sản đáng kể của các hộ gia đình.

Đằng sau số xe này còn là cả hệ thống công nghiệp phụ trợ gồm nhà sản xuất linh kiện, đại lý phụ tùng, cửa hàng sửa chữa và đội ngũ kỹ thuật được hình thành qua nhiều thập kỷ.

“Cần nghiên cứu một hướng tiếp cận khác: chuyển đổi xe máy xăng hiện hữu thành xe máy điện.Nếu được xây dựng hành lang pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp, thị trường có thể hình thành các bộ kit chuyển đổi gồm động cơ điện, pin, bộ điều khiển, hệ thống điện và thiết bị an toàn. Người dân có thể giữ lại khung, bánh xe và những bộ phận còn sử dụng tốt, qua đó giảm đáng kể chi phí so với việc mua một chiếc xe mới", Phó Chủ tịch HĐQT SHE nhìn nhận.

Tuy nhiên, ông Tân nhấn mạnh đây không thể là thị trường “độ xe” tự phát. Các bộ kit phải được kiểm định về an toàn điện, phòng chống cháy nổ, khả năng chịu tải, hệ thống phanh và mức độ tương thích với từng dòng xe. Cơ sở chuyển đổi cũng cần được cấp phép, đào tạo và chịu trách nhiệm về chất lượng, bảo hành.

Nếu được tổ chức bài bản, mô hình này có thể tạo ra một hướng chuyển đổi mềm hơn: vừa giảm phát thải, vừa bảo toàn một phần tài sản của người dân, đồng thời tạo điều kiện để ngành công nghiệp phụ trợ xe máy truyền thống từng bước chuyển sang chuỗi giá trị xe điện.

Cơ hội không chỉ nằm ở việc sản xuất thêm xe

Việt Nam đang được đánh giá là một trong những thị trường phương tiện hai bánh tiềm năng và sôi động nhất khu vực Đông Nam Á. Với quy mô dân số gần 100 triệu dân và văn hóa sử dụng xe hai bánh làm phương tiện đi lại chủ yếu, bài toán chuyển đổi năng lượng trong ngành giao thông không còn là câu chuyện của tương lai xa, mà là một cuộc chạy đua mang tính cấp thiết đang diễn ra ngay tại thời điểm này.

Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2030 được xem là thời kỳ bản lề của thị trường xe hai bánh chạy điện trong nước.

Tuy nhiên, chuyên gia cho rằng, dư địa của thị trường xe máy điện Việt Nam không nhất thiết nằm ở việc có thêm bao nhiêu thương hiệu xe mới.

Chia sẻ tại tại phiên thảo luận “Sản xuất xe điện và pin: Nâng tầm năng lực, tối ưu chuỗi cung ứng và thúc đẩy đầu tư tại Việt Nam”, trong khuôn khổ Tuần lễ Công nghiệp và Công nghệ Việt Nam 2026 (VITW 2026) mới đây, ông Tô Lãng, Nhà sáng lập kiêm Tổng giám đốc Volterra (startup công nghệ cung cấp nền tảng quản lý và tối ưu năng lượng thông minh cho hạ tầng sạc xe điện) cho rằng, chuỗi giá trị xe điện có thể được nhìn nhận qua 6 lớp, gồm nguyên liệu và thiết bị cốt lõi; sản xuất xe; năng lượng và hạ tầng sạc; đổi mới và các công nghệ lõi; vận hành và phục vụ; cuối cùng là tái chế, tái sử dụng, đặc biệt đối với pin và hệ thống lưu trữ. Điều quan trọng là xác định những lớp giá trị nào phù hợp với năng lực và lợi thế của Việt Nam.

Nhà sáng lập Volterra ví von quá trình phát triển xe điện giống một cuộc đua marathon 42 km. Trung Quốc đã bắt đầu từ khoảng năm 2010 và hiện được cho là đã đi được khoảng 30-35 km; Mỹ tập trung mạnh vào công nghệ và ở khoảng 20-25 km, trong khi Việt Nam hiện mới ở khoảng 10-15 km.

Nếu dàn trải nguồn lực để tham gia toàn bộ chuỗi, Việt Nam sẽ khó tạo được lợi thế cạnh tranh và khó tăng tốc. Việt Nam có lợi thế và cơ hội lớn ở năng lượng, hạ tầng sạc và các công nghệ cốt lõi.

Còn theo ông Hoàng Mạnh Tân, Phó Chủ tịch SHE, những khoảng trống đáng chú ý có thể nằm ở bộ kit chuyển đổi xe xăng, pin và mạng lưới đổi pin, nền tảng cho thuê - chia sẻ phương tiện, trạm sạc, dịch vụ bảo dưỡng và tái chế pin, phần mềm quản lý đội xe giao hàng, thiết kế xe và linh kiện cung cấp cho các nhà sản xuất lớn.

Điều này cũng đặt ra một bài toán đối với những startup mới gia nhập thị trường. Khi các doanh nghiệp lớn đã có lợi thế về vốn, nhà máy, thương hiệu, phân phối và khách hàng, việc cạnh tranh trực diện bằng một mẫu xe mới sẽ đòi hỏi nguồn lực rất lớn.

Trong khi đó, một doanh nghiệp nhỏ có thể tạo ra giá trị bằng cách giải quyết một mắt xích mà các nhà sản xuất lớn chưa làm tốt.

Thị trường xe máy điện Việt Nam chắc chắn còn dư địa phát triển, nhưng con đường phía trước có thể không phải là “mỗi xe xăng một xe điện”. Tại đô thị, phương tiện điện có thể gắn với giao thông công cộng và mô hình dùng chung. Tại nông thôn, chuyển đổi dần số xe xăng hiện hữu có thể là một hướng đi đáng nghiên cứu.

Trong bối cảnh đó, sự xuất hiện của AVES không chỉ bổ sung thêm một cái tên vào danh sách các nhà sản xuất xe máy điện. Nó còn cho thấy thị trường đang thu hút những người chơi mới ngay cả khi cuộc cạnh tranh đã trở nên chật chội.

Và với những doanh nghiệp mới, bài toán quan trọng có lẽ không phải là làm thêm một chiếc xe khác biệt, mà là tìm ra khoảng trống thực sự của hệ sinh thái xe điện Việt Nam.

"Người chiến thắng trong quá trình chuyển đổi này chưa chắc là doanh nghiệp sản xuất nhiều xe nhất, mà có thể là doanh nghiệp xây dựng được hạ tầng, tiêu chuẩn, nền tảng hoặc giải pháp giúp quá trình chuyển đổi diễn ra thuận tiện và hiệu quả hơn cho xã hội", lãnh đạo SHE nhận định.

Hải Minh