“Chúng tôi ngày càng nhận ra rằng khách hàng của chúng tôi thực sự cần một giải pháp hậu cần từ đầu tới cuối”, Michel Pozas Lucic, Giám đốc vận tải hàng không toàn cầu của Moller Maersk cho biết.
“Họ đang tìm kiếm một điểm tổng hợp không chỉ loại bỏ sự phức tạp của công tác hậu cần, mà còn làm cho nó trở thành một giải pháp tối ưu và hiệu quả”, ông cho biết.
Hãng vận tải container lớn nhất thế giới Maersk đã khai trương bộ phận vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vào tháng 4 và hiện có đội bay gồm 15 máy bay, trong khi đối thủ cạnh tranh CMA CGM bắt đầu bổ sung bộ phận vận chuyển bằng đường hàng không vào năm ngoái và sẽ có 12 máy bay hoạt động vào năm 2026.
“Đối với hầu hết khách hàng của chúng tôi, đường hàng không là một phần của những gì họ cần, hoặc vì tốc độ họ cần cho các sản phẩm cụ thể, hoặc do sự cố và vận tải đường biển sẽ không lý tưởng vì mất quá nhiều thời gian, vì vậy chúng tôi nhận ra rằng điều quan trọng là phải có bộ phận vận chuyển bằng đường hàng không để giải quyết vấn đề này”, ông Michel Pozas Lucic cho biết.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã cao hơn so với mức trước đại dịch Covid-19, tăng 2,2% trong nửa đầu năm nay so với mức năm 2019.
Đại dịch làm thay đổi tất cả
Theo Marc Zeck, nhà phân tích của công ty quản lý tài sản Stifel, đại dịch đã nâng tầm cấu trúc của chuỗi cung ứng. “Ba năm qua đã cho thấy khá nhiều công ty thấy rằng bộ phận hậu cần của họ không đáp ứng được nhiệm vụ. Không ai thực sự quan tâm đến chuỗi cung ứng trước khi đại dịch xuất hiện. Bây giờ, đó là một vấn đề hoặc một chủ đề cho các ban điều hành”, ông cho biết.
“Trong thời kỳ trước đại dịch, nếu các công ty cần vận chuyển một số thứ bằng đường biển, thì sẽ đến hãng vận tải biển và đặt hàng, hàng hoá sau đó sẽ đến và công việc đã hoàn thành. Bây giờ, đó không phải là điều cần làm”, ông cho biết.
Khi các nhà máy của Trung Quốc đóng cửa vào năm 2020, nhu cầu hàng hóa sau đó đã tăng vọt vào năm 2021 khi các nền kinh tế bắt đầu mở cửa trở lại sau khi đóng cửa để chống dịch, gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng trên diện rộng.
Sự gián đoạn đó lại tiếp tục trong năm nay với các chuyến đi bị hủy gần đây vì tắc nghẽn tại các cảng Bắc Mỹ và các cuộc đình công tại các cảng châu Âu gây ra sự chậm trễ.
Khi các công ty vận tải đường biển quá nhiều tiền mặt
Theo Michael Field, nhà phân tích cổ phiếu cấp cao tại Morningstar, việc mua máy bay là một món hàng hấp dẫn đối với các chủ hàng đường biển.
“Rất nhiều công ty vận tải đường biển này đang có rất nhiều tiền mặt vào thời điểm hiện tại vì đã có một vài năm bội thu. Họ đang tìm cách để chi tiêu và việc mua thêm máy bay để vận chuyển chắc chắn là một trong những cách đó. Trong khi đó, các hãng hàng không đã trải qua một đại dịch khó khăn và rất cần tiền”, ông cho biết.
Maersk cho biết, họ dự kiến dòng tiền tự do sẽ đạt hơn 19 tỷ USD trong năm nay và dự kiến sẽ vận chuyển bằng 7 chiếc Boeing 767 (3 chiếc đang mua và 4 chiếc đi thuê) vào khoảng đầu tháng 11. Máy bay sẽ bay các tuyến đường châu Á-Mỹ và các đường bay Á-Âu. Maersk cũng sẽ mua 2 chiếc Boeing 777, dự kiến giao hàng vào năm 2024. Maersk cũng đã mua lại công ty giao nhận hàng hóa Senator International vào năm ngoái.
CMA CGM, hãng vận tải đường biển lớn thứ ba thế giới đã ký thỏa thuận với Air France-KLM vào tháng 5 để chia sẻ công suất vận chuyển hàng hóa và cho biết họ sẽ mua 9% cổ phần của hãng hàng không này.
Nhưng bây giờ có phải là thời điểm tốt để một công ty vận chuyển hàng hải mua máy bay?
“Dù sao thì công suất vận chuyển bằng đường hàng không cũng đã được bổ sung trong quá trình diễn ra đại dịch. Hiện nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đang giảm trong vài tháng qua như chúng ta đã thấy. Vì vậy, áp lực này đang giảm dần nên có lẽ bây giờ không phải là thời điểm tốt nhất để mua các hãng hàng không”, nhà phân tích Michael Field cho biết.
