Thỏa thuận này sẽ kết hợp các mảng kinh doanh của Nio và Zhejiang Geely Holding, đồng thời Nio sẽ mua 10% cổ phần tại một công ty khác thuộc Geely.
Thương vụ này diễn ra hai tuần sau khi một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác là Guangzhou Automobile công bố kế hoạch hợp tác với First Automotive Works – một nhà sản xuất quy mô lớn.
Trước đó, hai ông lớn trong ngành ô tô Trung Quốc là Dongfeng Motor và Changan Automobile từng thảo luận về việc sáp nhập nhưng không đạt được thỏa thuận.
Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Số lượng nhà máy hiện có đủ khả năng sản xuất không chỉ toàn bộ lượng xe tiêu thụ nội địa mà còn cả sản lượng của toàn bộ thị trường Mỹ và châu Âu cộng lại. Tuy nhiên, thị trường ô tô trong nước đã bị thu hẹp kể từ năm 2017, trong khi sức mua của người tiêu dùng chịu thêm sức ép từ sự lao dốc của thị trường bất động sản trong những năm gần đây.
“Trung Quốc đơn giản là có quá nhiều hãng ô tô; sáp nhập, mua bán doanh nghiệp và tái cơ cấu sẽ trở thành xu hướng trong thời gian tới”, David Zhang, giáo sư thỉnh giảng tại Đại học Khoa học và Công nghệ Hoàng Hà ở Trịnh Châu nhận định.
Doanh số bán ô tô tại Trung Quốc đã giảm 20,8% trong tám tháng đầu năm nay so với cùng kỳ năm trước.
Các nhà sản xuất ô tô đã cố gắng bù đắp sự sụt giảm này bằng cách đẩy mạnh xuất khẩu xe ra nước ngoài. Lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc dự kiến sẽ đạt ít nhất 10 triệu xe trong năm nay, tăng mạnh so với mức 1 triệu xe vào năm 2020.
Trước lo ngại về sự suy giảm nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô châu Âu, Liên minh châu Âu (EU) đang cân nhắc các biện pháp hạn chế đối với hoạt động xuất khẩu ô tô của Trung Quốc. Volkswagen đã phải chật vật để cạnh tranh với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc và gần đây đã công bố kế hoạch cắt giảm thêm 50.000 việc làm.
Ngay cả khi đẩy mạnh xuất khẩu, các nhà máy sản xuất ô tô quy mô trung bình tại Trung Quốc vẫn chỉ hoạt động ở mức hơn một nửa công suất. Hệ quả là các hãng xe đã cắt giảm giá bán xuống dưới mức chi phí sản xuất, dẫn đến tình trạng thua lỗ trên diện rộng và chậm trễ trong việc thanh toán cho các nhà cung cấp linh kiện.
Trong thỏa thuận vừa được công bố, Geely đồng ý sáp nhập mảng đổi pin của mình vào mảng đổi pin có quy mô lớn hơn của Nio, đồng thời chi 95 triệu USD để đổi lấy 30% cổ phần trong doanh nghiệp sau sáp nhập. Doanh nghiệp sau sáp nhập đặt mục tiêu có 10.000 trạm đổi pin vào năm 2030.
Ngoài ra, hai công ty cho biết họ sẽ phối hợp thiết kế các mẫu xe của mình để tương thích với công nghệ đổi pin và sạc điện.
Stephen Dyer, Trưởng bộ phận tư vấn ngành ô tô khu vực châu Á tại công ty tư vấn toàn cầu Alix Partners cho biết, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thảo luận về việc phối hợp thiết kế cho công nghệ đổi pin trong hơn một thập kỷ qua.
Thỏa thuận giữa Geely và Nio đánh dấu một bước tiến hướng tới sự chuẩn hóa trong quy trình sản xuất pin.
Quy trình đổi pin chỉ mất từ 3 - 4 phút. Trong khi đó, việc sạc pin lên mức 80% dung lượng phải mất thời gian gấp đôi, ngay cả khi sử dụng bộ sạc siêu nhanh.
Tuy nhiên, công nghệ đổi pin vẫn chưa phổ biến bằng phương pháp cắm sạc tại Trung Quốc cũng như các khu vực khác, và nhiều chuyên gia phân tích ngành ô tô tỏ ra hoài nghi liệu phương thức này có bao giờ bắt kịp được công nghệ sạc truyền thống hay không.
BYD đã chứng kiến doanh số bán lẻ nội địa sụt giảm 34% tính từ đầu năm đến nay, trong khi mức giảm của Geely chỉ bằng một nửa con số đó. Kết quả là trong năm nay, Geely đã gần như bắt kịp BYD tại thị trường Trung Quốc.
Nhằm ứng phó với làn sóng hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc, EU đang cân nhắc việc áp dụng quy định bắt buộc thành lập liên doanh đối với các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc.
Trong một tuyên bố đưa ra vào tháng 3, Bộ Thương mại Trung Quốc khẳng định họ kiên quyết phản đối mọi động thái của EU trong việc áp đặt các yêu cầu về liên doanh, quy định bắt buộc chia sẻ công nghệ hay các quy tắc tương tự; phía Trung Quốc xem đây là những "rào cản đầu tư nghiêm trọng và hành vi phân biệt đối xử về mặt thể chế”.
