Công đoạn hàn trong dây chuyền lắp ráp ô tô tại Nhà máy Ford Hải Dương. Ảnh: ĐVCC.
Euro 4, Euro 5 là tiêu chuẩn phát thải, không phải là tiêu chuẩn công nghệ
Khi nghiên cứu Danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao và Danh mục cấm chuyển giao, ban hành kèm theo Nghị định 101/2026/NĐ-CP Quy định chi tiết một số điều và biện pháp để hướng dẫn thi hành Luật Chuyển giao công nghệ (Nghị định 101), nhiều chuyên gia và doanh nghiệp ngành ô tô - xe máy đã khá bất ngờ khi tiêu chuẩn khí thải của sản phẩm đang được sử dụng như tên gọi của công nghệ sản xuất.
Cụ thể, tại Phụ lục II về Danh mục công nghệ hạn chế chuyển giao của Nghị định 101 có đề cập tới “Công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải mức 5, tương đương Euro 5” và “Công nghệ sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy, động cơ xe mô tô, xe gắn máy tiêu chuẩn khí thải mức 4, tương đương Euro 4” ở mục số 70 và 71.
Tiếp đó, Phụ lục III Danh mục cấm chuyển giao cũng đã gọi tên “Công nghệ sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy 2 kỳ, động cơ 2 kỳ dùng cho xe mô tô, xe gắn máy” và “Công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải từ mức 4 (tương đương Euro 4) trở xuống; công nghệ sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy, động cơ xe mô tô, xe gắn máy tiêu chuẩn khí thải từ mức 3 (tương đương Euro 3) trở xuống” ở vị trí 81 và 82.
Thoạt nhìn, cách diễn đạt này có vẻ nhằm phân loại công nghệ theo khả năng đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, xét từ bản chất kỹ thuật, hai khái niệm khác nhau đang được hiểu là một đối tượng quản lý duy nhất.
Ông Yohan Kim, Giám đốc chất lượng Công ty cổ phần sản xuất ô tô Hyundai Thành Công Việt Nam (HTMV) cho hay, Euro 3, Euro 4, Euro 5 hay Euro 6 không phải tên gọi của công nghệ. Đây là các mức tiêu chuẩn phát thải được Liên minh châu Âu (EU) đặt ra, nhằm quy định giới hạn tối đa của các chất gây ô nhiễm như CO, HC, NOx và bụi hạt mà phương tiện hoặc động cơ được phép thải ra môi trường.
 |
Dây chuyền hàn thân xe bằng robot tại Hyundai Thành Công. Ảnh: ĐVCC. |
Nói cách khác, tiêu chuẩn khí thải là yêu cầu đối với kết quả đầu ra của sản phẩm. Một mẫu xe sau khi hoàn thiện phải được thử nghiệm, đo kiểm và chứng nhận có đáp ứng mức phát thải tương ứng hay không theo quy định hiện hành hay không.
“Tiêu chuẩn Euro 4 hay Euro 5 đó không mô tả dây chuyền, quy trình, bí quyết hoặc giải pháp kỹ thuật được sử dụng để chế tạo chiếc xe”, ông Yohan Kim nhận xét.
Theo phân định của ngành công nghiệp ô tô quốc tế, một chiếc ô tô truyền thống có khoảng 25.000 - 30.000 chi tiết (parts/components) nếu tính cả bu lông, đai ốc, vòng đệm, gioăng, dây điện, cảm biến… Nếu chỉ tính linh kiện chính và cụm chi tiết (major components) thì khoảng 8.000 - 10.000 chi tiết. Ngay cả với ô tô điện thì cũng có khoảng 15.000 - 20.000 chi tiết ráp thành.
Xe máy truyền thống cũng được hình thành nên bởi từ 3.000 - 5.000 chi tiết rời rạc, hoặc tính theo cụm chi tiết chính thì con số cũng lên tới 1.000 - 1.500 cụm.
Các linh kiện, phụ tùng hay cụm phụ tùng chính để lắp ráp ra ô tô, xe máy thành phẩm sử dụng hàng trăm công nghệ và được chế tạo bởi vô số nhà sản xuất khác nhau.
Đơn cử với có những ô tô dùng động cơ đốt trong có ECU (bộ điều khiển điện tử) do Bosch phát triển; kim phun của Denso; turbo của Garrett; bộ SCR (hệ thống khử xúc tác chọn lọc) của Cummins; cảm biến của Continental hay phần mềm điều khiển từ nhà cung cấp khác.
Các phần mềm hoặc giải pháp kỹ thuật để sản xuất ra các linh kiện là một đối tượng công nghệ riêng. Việc sản phẩm hoàn chỉnh đạt Euro 4, Euro 5 hay Euro 6 phụ thuộc vào cách các cấu phần đó được tích hợp, hiệu chỉnh và vận hành.
Theo đó, có hãng tập trung tối ưu quá trình cháy; có thương hiệu lại sử dụng hệ thống phun nhiên liệu áp suất cao kết hợp điều khiển điện tử và cũng có nhà sản xuất đầu tư vào xử lý khí thải sau đốt. Ngoài ra cũng có hãng đồng thời sử dụng EGR, SCR, bộ xúc tác, bộ lọc hạt và thuật toán điều khiển tiên tiến.
Cũng từ phía doanh nghiệp có hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô với quy mô lớn, đã hoạt động hơn 20 năm trong ngành, ông Lại Quang Huy, Phó tổng giám đốc kinh doanh của THACO Auto cho hay, ô tô cho hay cho hay, thực tế cũng không tồn tại một giao dịch kỹ thuật duy nhất mang tên “công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải mức 5”.
Tại một số doanh nghiệp, vẫn là dây chuyền sản xuất, lắp ráp ô tô đang có nhưng chỉ thay đổi lại thiết kế các bộ gá, zig hàn, bổ sung thêm thiết bị và dùng động cơ cao cấp thì vẫn lắp ráp ra ô tô có khí thải đạt tiêu chuẩn cao như Euro 5 hay Euro 6.
Hai cơ chế có liên quan nhưng không thể nhập làm một
Từ thực tế hoạt động, ông Lại Quang Huy cho hay, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô có thể tiếp nhận công nghệ điều khiển động cơ, phần mềm ECU, hệ thống phun nhiên liệu hoặc bộ xúc tác để sản xuất một mẫu xe đạt tiêu chuẩn khí mức 5, tương đương Euro 5. Tuy nhiên, chiếc xe đó có thực sự đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 hay không thì phải được xác định bằng kết quả thử nghiệm sản phẩm hoàn chỉnh với dữ liệu cụ thể từ cả phía nhà sản xuất lẫn cơ quan kiểm định chuyên ngành của Nhà nước hoặc độc lập.
Ngược lại, chỉ từ thông tin một mẫu xe ô tô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 không thể suy ngược để kết luận công nghệ nào đã được sử dụng.
 |
Dây chuyền lắp ráp ô tô tại THACO Auto. Ảnh: ĐVCC. |
Bởi vậy, trong kiến nghị của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) hay Công ty liên doanh ô tô Hyundai Thành Công cũng Như Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cùng quan ngại rằng, Nghị định hiện chưa xác định rõ đối tượng bị hạn chế hoặc cấm chuyển giao là toàn bộ dây chuyền sản xuất, công nghệ chế tạo động cơ, một phần mềm điều khiển, hệ thống xử lý khí thải hay bất kỳ giải pháp kỹ thuật nào được sử dụng trên sản phẩm đạt Euro 5.
Sự mơ hồ này - theo các chuyên gia ngành ô tô - sẽ gây khó ngay từ khâu thẩm định dẫn tới tình huống, doanh nghiệp cho rằng mình chỉ chuyển giao phần mềm điều khiển hoặc một cụm xử lý khí thải, nhưng cơ quan quản lý có thể coi đó là một phần của “công nghệ sản xuất động cơ Euro 5” dẫn tới cách ứng xử có thể rất khác nhau khi công chức thực thi hiểu không rõ ràng về quy định pháp luật do định nghĩa chưa chính xác.
Vấn đề càng phức tạp khi sản xuất ô tô hiện đại được tổ chức theo chuỗi cung ứng toàn cầu. Một mẫu xe là kết quả của hàng trăm nhà cung cấp, mỗi đơn vị đảm nhiệm một công đoạn, phần mềm hoặc cụm chi tiết riêng. Không có một giao dịch tổng thể mang tên “chuyển giao công nghệ Euro 5”, mà chỉ có nhiều giao dịch công nghệ thành phần.
Nếu vẫn lấy tiêu chuẩn khí thải của sản phẩm để xác định công nghệ thuộc diện kiểm soát, doanh nghiệp có thể phải thực hiện hai lớp thủ tục cho cùng một mục tiêu: vừa chứng minh công nghệ được phép chuyển giao, vừa chứng minh sản phẩm đáp ứng quy chuẩn khí thải. Tầng thủ tục tăng lên nhưng hiệu quả bảo vệ môi trường chưa chắc được nâng cao.
“Mục tiêu ngăn công nghệ lạc hậu chỉ có thể đạt được khi đối tượng được nhận diện đúng. Công nghệ cần được đánh giá bằng tuổi đời thiết bị, trình độ tự động hóa, hiệu suất tiêu hao năng lượng, khả năng kiểm soát độ chính xác của chất lượng hay khả năng nâng cấp cho những thế hệ tiếp theo. Đó mới là những tiêu chí phản ánh trực tiếp trình độ công nghệ”, ông Yohan Kim nhận xét.
Một thuật ngữ chưa chính xác có thể làm lệch cả chính sách
Đối với ngành ô tô và xe máy, công nghệ không được chuyển giao một lần rồi giữ nguyên trong suốt vòng đời sản phẩm. Nhà sản xuất thường xuyên cập nhật phần mềm, cảm biến, hệ thống phun nhiên liệu, thiết bị xử lý khí thải và quy trình kiểm soát chất lượng. Nhiều nền tảng động cơ cũng được kế thừa, nâng cấp qua nhiều thế hệ.
Nếu cách diễn đạt hiện nay tiếp tục được áp dụng, doanh nghiệp sẽ khó xác định đâu là hoạt động nâng cấp thông thường, đâu là giao dịch phải xin phép. Một bản cập nhật ECU, thay đổi bộ xúc tác hoặc điều chỉnh thông số phun nhiên liệu đều có thể bị xem là liên quan đến “công nghệ động cơ Euro 5”.
 |
Dây chuyền lắp ráp xe máy tại Honda Việt Nam. |
Rủi ro lớn nhất không nằm ở việc quản lý chặt, mà ở sự thiếu khả năng dự báo. Khi ranh giới pháp lý không rõ, doanh nghiệp có thể trì hoãn dự án, thu hẹp nội dung chuyển giao hoặc lựa chọn nhập khẩu cụm linh kiện và xe hoàn chỉnh thay vì đưa công nghệ vào sản xuất trong nước. Kết quả này đi ngược mục tiêu nâng tỷ lệ nội địa hóa, mở rộng sản xuất và phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Như vậy, nếu muốn kiểm soát dây chuyền lạc hậu, quy định cần nêu rõ tiêu chí về tuổi đời, hiệu suất, mức tiêu hao, khả năng nâng cấp và tác động môi trường của dây chuyền. Nếu muốn ngăn sản phẩm không đạt chuẩn lưu hành, công cụ phù hợp là quy chuẩn, thử nghiệm và chứng nhận sản phẩm.
Vì vậy, Nghị định 101/2026/NĐ-CP với ngành ô tô - xe máy cần tập trung vào việc tách bạch hai lớp quản lý: công nghệ được đánh giá bằng đặc tính của công nghệ; sản phẩm được kiểm soát bằng tiêu chuẩn và kết quả thử nghiệm. Đồng thời, cần làm rõ phạm vi áp dụng đối với dây chuyền, phần mềm, linh kiện, hoạt động nâng cấp và các hợp đồng chuyển giao đang thực hiện.
 |
Tiêu chuẩn khí thải của phương tiện, động cơ lưu hành tại Việt Nam đã được kiểm soát thông qua hệ thống quy chuẩn kỹ thuật, thủ tục chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, kiểm tra sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và lưu hành phương tiện.Vì vậy, cần xem xét phân định rõ giữa quản lý công nghệ chuyển giao với quản lý tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của sản phẩm đầu ra; tránh việc lấy mức tiêu chuẩn phát thải của sản phẩm để định danh thành một loại công nghệ bị hạn chế hoặc cấm chuyển giao.Trong ảnh là hoạt động kiểm định khí thải xe máy tại Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (NETC) thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam. Ảnh: VR. |
Sửa lại cách diễn đạt trong Nghị định 101 không phải là nới lỏng quản lý hay hạ thấp yêu cầu bảo vệ môi trường. Đó là việc đưa chính sách trở về đúng đối tượng, tránh một quy định có mục tiêu đúng nhưng lại tạo ra hệ quả trái chiều.
Trong bối cảnh Việt Nam cần tăng tốc công nghiệp hóa, thu hút đầu tư chất lượng cao và nâng năng lực sản xuất trong nước, sự chính xác của kỹ thuật lập pháp càng quan trọng. Một thuật ngữ đúng giúp doanh nghiệp biết mình phải tuân thủ điều gì, cơ quan quản lý biết mình phải thẩm định đối tượng nào. Ngược lại, một khái niệm không chuẩn có thể biến tiêu chuẩn đầu ra của sản phẩm thành rào cản mơ hồ đối với chuyển giao công nghệ.
Lấy tiêu chuẩn khí thải để định danh công nghệ cũng giống như gọi “tiêu chuẩn an toàn 5 sao” là một công nghệ chế tạo ô tô trong khi thực tế “Tiêu chuẩn an toàn” chỉ cho biết sản phẩm đạt kết quả thử nghiệm theo các tiêu chí đề ra đến đâu, nhưng không cho biết nhà sản xuất đã sử dụng loại thép nào, thiết kế kết cấu thân xe ra sao hay áp dụng thuật toán để kiểm soát an toàn nào.
