Tại Tuần lễ Hàng hải Singapore, giới chuyên gia cảnh báo rủi ro không chỉ dừng ở an toàn hàng hải mà còn lan rộng tới toàn bộ nền thương mại toàn cầu.
Kể từ khi xung đột Trung Đông bắt đầu leo thang vào ngày 28/2, eo biển Hormuz đã ở trong tình trạng bất ổn. Iran đã đóng cửa phần lớn eo biển Hormuz trong gần hai tháng, khiến giá dầu và khí đốt trên toàn thế giới tăng vọt.
Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), khoảng 20.000 thủy thủ và 1.500 tàu thuyền đã bị mắc kẹt sau khi hoạt động vận chuyển hàng hải trong khu vực bị gián đoạn.
Sau khi các cuộc đàm phán ngừng bắn với Iran hồi đầu tháng này kết thúc mà không đạt được thỏa thuận, Mỹ đã áp lệnh phong tỏa riêng đối với các tàu thuyền của Iran. Tổng thống Donald Trump hôm thứ Ba (21/4) đã gia hạn lệnh ngừng bắn vô thời hạn nhưng cho biết lệnh phong tỏa sẽ được duy trì.
Hệ thống dựa trên khuôn khổ quốc tế đang chịu áp lực
Thomas Kazakos, Tổng thư ký Phòng Thương mại Hàng hải Quốc tế (ICS) cho biết mối lo ngại cấp bách nhất đối với các chủ tàu là sự xói mòn dần dần của khuôn khổ quốc tế điều chỉnh hoạt động vận tải biển.
“Điều quan trọng nhất hiện nay là đảm bảo vận tải biển vẫn là phương tiện thúc đẩy thương mại quốc tế, vì 80% thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển, và do đó luôn phải tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế và các quy tắc toàn cầu, thương mại mở và các nguyên tắc hoạt động công bằng”, ông cho biết.
Arsenio Dominguez, Tổng thư ký IMO cho biết việc điều hướng ở eo biển Hormuz đã được IMO quản lý từ năm 1968 một cách an toàn.
“Những quốc gia đầu tiên phải hành động là những quốc gia đã gây ra xung đột, bởi vì thương mại hàng hải đã hoạt động mà không có bất kỳ sự cố nào trước đó…các quy tắc của chúng tôi rất rõ ràng. Điều duy nhất chúng ta cần là sự đảm bảo rằng sẽ không có các cuộc tấn công vào tàu thuyền, vào những người đi biển vô tội, và ngay lập tức chúng ta sẽ áp dụng lại luật quốc tế có liên quan đến eo biển, đến hàng hải quốc tế”, ông cho biết.
Thông tin mâu thuẫn, chi phí tăng cao
Tình hình càng phức tạp hơn khi xuất hiện nhiều thông tin trái chiều về diễn biến tại Vùng Vịnh, khiến các doanh nghiệp vận tải đối mặt với rủi ro cao hơn trong quá trình ra quyết định theo thời gian thực.
Để khắc phục điều này, ICS đã phối hợp chặt chẽ với các công ty vận tải biển, chính phủ và các tổ chức khác để xác minh các diễn biến. IMO cũng áp dụng cách tiếp cận thận trọng tương tự, nhấn mạnh việc xác minh trước khi hành động.
Ông Dominguez cảnh báo rằng sự nhầm lẫn gần đây về việc liệu eo biển Hormuz đã được mở cửa hoàn toàn hay chưa cho thấy những nguy hiểm khi hành động dựa trên dữ liệu không đầy đủ.
“Ngay khi tôi bắt đầu xác minh thông tin, rõ ràng là nó không phù hợp với các quy tắc của IMO…điều đó có nghĩa là vẫn còn cơ hội để làm rõ thêm trước khi chúng tôi có thể thực sự khuyến nghị tất cả các bên đang hoạt động tại đó rằng việc đi qua là an toàn”, ông lưu ý.
Do tình hình an ninh bất ổn, nhiều tàu đã buộc phải chuyển hướng, thường đi những tuyến đường dài hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì sử dụng các tuyến đường ngắn hơn qua Trung Đông và kênh đào Suez.
Ông Kazakos cho biết những sự chuyển hướng này làm tăng chi phí, bao gồm tiêu thụ nhiên liệu cao và cuối cùng là giá cao hơn cho người tiêu dùng.
“Vận tải biển là một ngành công nghiệp kiên cường đã tồn tại hàng thế kỷ và sẽ luôn như vậy. Chúng ta sẽ luôn tìm cách ứng biến, thích nghi và vượt qua… Tuy nhiên, chúng tôi rất muốn thấy việc mở cửa tất cả các tuyến đường thủy… bởi vì đó là tuyến đường ưu tiên chính, để tối đa hóa hiệu quả cho dịch vụ mà chúng tôi cung cấp, đồng thời đảm bảo độ tin cậy cho khách hàng mà chúng tôi phục vụ”, ông cho biết.
Khi căng thẳng địa chính trị định hình lại môi trường hoạt động, các nhà lãnh đạo ngành vận tải biển đang kêu gọi sự hỗ trợ rõ ràng và nhất quán hơn từ các chính phủ.
“Chúng ta cần tuân thủ luật pháp quốc tế. Chúng ta cần có tự do hàng hải…và một khuôn khổ pháp lý đáng tin cậy. Bởi vì nếu không có điều đó… chúng ta sẽ không thể cung cấp các dịch vụ. Vận tải biển là huyết mạch của thương mại thế giới, và do đó chúng ta cần có sự ổn định, an ninh và khả năng dự đoán”, ông Kazakos cho biết.
Cân bằng khủng hoảng với thay đổi dài hạn
Ngay cả khi ngành công nghiệp đang phải chật vật với các mối đe dọa an ninh trước mắt, nó cũng đang chịu áp lực phải chuyển đổi, đặc biệt là trong việc giảm phát thải và áp dụng các công nghệ mới.
Ông Dominguez cho biết các nỗ lực khử carbon của IMO vẫn đang đi đúng hướng, bất chấp những trở ngại gần đây. Các mục tiêu của tổ chức bao gồm phát thải khí nhà kính ròng bằng không từ vận tải biển quốc tế vào khoảng năm 2050.
Đồng thời, ông cho biết cuộc khủng hoảng có thể đẩy nhanh sự thay đổi bằng cách buộc ngành công nghiệp phải đa dạng hóa các nguồn năng lượng và áp dụng các giải pháp mới.
“Ngành vận tải biển cần hiện đại hóa. Ngành vận tải biển cần thay đổi để đối mặt với những thách thức…Với tình trạng thiếu năng lượng mà chúng ta đang trải qua hiện nay, điều đó cũng cho phép chúng ta xem xét các cơ hội khử carbon trong ngành vận tải biển, các công nghệ mới, các loại nhiên liệu thay thế mới sẽ xuất hiện”, ông Dominguez nhận định.
Đối với các cơ quan quản lý, thử thách trước mắt là chứng minh rằng sự hợp tác quốc tế vẫn hiệu quả trong thời kỳ khủng hoảng.
“Tất cả chúng ta đều muốn vấn đề này sớm được giải quyết một cách tích cực, nhưng an toàn của thủy thủ và tàu thuyền phải được đặt lên hàng đầu dù áp lực giải quyết khủng hoảng ngày càng lớn”, ông Dominguez cho biết.