Lưu lượng vận tải qua eo biển Hormuz đã giảm 90% kể từ khi cuộc xung đột leo thang bắt đầu vào ngày 28/2, dẫn tới một trong những cú sốc nguồn cung năng lượng tàn khốc nhất thế giới trong nhiều thập kỷ.
Trong khi đó, một số tàu được chọn đang được điều hướng qua vùng lãnh hải của Iran gần đảo Larak — nơi Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) và các cơ quan quản lý cảng kiểm tra kỹ lưỡng từng tàu trước khi cho phép đi qua.
Theo nhận định của công ty nghiên cứu hàng hải Lloyd’s List Intelligence, IRGC đã áp đặt một chế độ ‘trạm thu phí’ trên thực tế ở eo biển Hormuz.
Theo công ty tình báo hàng hải Windward, gần như tất cả các chuyến tàu được ghi nhận trong ba tuần qua đều đi đường vòng qua eo biển hẹp phía bắc đảo Larak, gần bờ biển Iran, báo hiệu một “hành lang được kiểm soát, cấp phép với quyền tiếp cận có chọn lọc”.
Theo Lloyd’s List Intelligence, tất cả 57 chuyến tàu được ghi nhận kể từ ngày 13/3 đều đi đường vòng qua đảo Larak, và hầu như không có chuyến nào đi theo tuyến đường thông thường. Theo Windward, các tàu cũng được quan sát thấy xếp hàng chờ ở phía bắc đảo Larak để chờ được cho đi qua, nhưng có nhiều tàu bị buộc quay trở lại trong những ngày gần đây.
Hôm 31/3, Quốc hội Iran đã thông qua một dự luật nhằm chính thức hóa việc thu phí đối với các tàu đi qua eo biển Hormuz — động thái có thể thể chế hóa quyền kiểm soát tài chính của nước này đối với tuyến vận tải chiến lược. Tuy nhiên, dự luật cũng cần sự đồng thuận của các quốc gia khác giáp eo biển, sau đó sẽ áp dụng phí đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa, năng lượng và cả lương thực đi qua tuyến đường này.
“Iran đang thực hiện các bước thận trọng để đảm bảo chỉ một số tàu nhất định mới được phép đi qua, ưu tiên các quốc gia có quan hệ thân thiện hơn hoặc các tàu có liên kết với thương mại của chính họ”, Bridget Diakun, nhà phân tích rủi ro và tuân thủ cấp cao tại Lloyd’s List Intelligence cho biết.
Hệ thống thu phí hoạt động như thế nào?
Theo Lloyd’s List Intelligence, các chủ tàu trước tiên phải liên hệ với các trung gian có liên hệ với IRGC và nộp hồ sơ chi tiết, bao gồm số IMO (mã nhận dạng) của tàu, danh sách thuyền viên và điểm đến cuối cùng.
IRGC sau đó sẽ rà soát thông tin và nếu được chấp thuận, sẽ cấp mã thông hành cùng hướng dẫn lộ trình.
Khi tàu đi vào vùng biển Iran, lực lượng IRGC sẽ liên lạc qua radio hàng hải để yêu cầu cung cấp mã này. Nếu hợp lệ, tàu Iran sẽ hộ tống con tàu đi qua vùng lãnh hải quanh đảo Larak. Những tàu không vượt qua khâu kiểm tra sẽ bị từ chối cho đi qua.
Ai đang được phép đi qua và bằng cách nào
Việc xác định quyền sở hữu tàu biển trở nên phức tạp do nhiều lớp đăng ký tàu biển, chẳng hạn như quốc gia đăng ký, chủ sở hữu đăng ký, cùng với quốc tịch của các thành viên thủy thủ đoàn và điểm đến cuối cùng, càng làm tăng thêm tính không rõ ràng.
Bridget Diakun, chuyên viên phân tích rủi ro và tuân thủ cấp cao của Lloyd’s List Intelligence cho biết rằng, trong số các chuyến đi được ghi nhận, phần lớn liên quan đến các tàu có liên hệ với Iran, Hy Lạp và Trung Quốc, cùng một số ít tàu có liên hệ với Pakistan và Ấn Độ cũng thực hiện chuyến đi qua tuyến đường này.
Một số chính phủ - bao gồm Ấn Độ, Pakistan, Iraq, Malaysia và Trung Quốc - được cho là đã đàm phán trực tiếp với Iran để phối hợp các chuyến đi qua hệ thống kiểm tra của IRGC.
Hai tàu container siêu lớn liên quan đến Cosco Shipping của Trung quốc đã hoàn tất hành trình qua tuyến Larak vào đầu tuần này, sau khi ban đầu bị từ chối. Theo Kpler, đây là lần đầu tiên một hãng vận tải container lớn của Trung Quốc được xác nhận đi qua kể từ khi chiến sự bắt đầu.
Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết đã có ba tàu Trung Quốc gần đây đi qua eo biển Hormuz, đồng thời nhấn mạnh các chuyến đi này diễn ra với “sự tạo điều kiện và phối hợp của các bên liên quan”.
Iran có quyền thu phí?
Việc Iran khẳng định quyền kiểm soát đối với một tuyến đường vận chuyển được quốc tế công nhận đã vi phạm Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển và khó có thể nhận được sự ủng hộ từ các nước láng giềng.
Shahla Ali, giáo sư luật tại Đại học Hồng Kông cho biết, Iran không có thẩm quyền pháp lý để áp phí quá cảnh chung cho các tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz theo luật quốc tế.
“Mặc dù các quốc gia có thể thu phí hợp lý, không phân biệt đối xử đối với các dịch vụ cụ thể mà họ thực sự cung cấp trong vùng lãnh hải của mình - chẳng hạn như hoa tiêu hoặc ứng phó ô nhiễm - nhưng các khoản phí này phải liên quan đến các dịch vụ thực sự được cung cấp…Do đó, bất kỳ biện pháp đơn phương nào của Quốc hội Iran áp dụng phí quá cảnh rộng rãi sẽ không phù hợp với luật hàng hải quốc tế đã được thiết lập và có khả năng phải đối mặt với những thách thức ngoại giao và pháp lý mạnh mẽ”, ông cho biết.
Hơn nữa, việc so sánh eo biển Hormuz với Kênh đào Suez và Panama là không có cơ sở. Kênh đào Suez và Panama đều thu phí tàu thuyền quá cảnh, nhưng đây là công trình do các quốc gia xây dựng, duy tu và vận hành, chứ không phải tuyến đường tự nhiên. Sự khác biệt về mặt pháp lý này cho phép các đơn vị vận hành có quyền thu phí nhằm bù đắp chi phí xây dựng, bảo trì và khai thác.
Theo Cơ quan Nghiên cứu Nghị viện Châu Âu, Cơ quan quản lý kênh đào Panama (ACP) thu phí dựa trên kích thước và loại tàu đi qua kênh đào, với mức phí được áp dụng đồng nhất, công bằng và không mang tính phân biệt đối xử.
