- Cụ thể, Hồng Kông dự định đưa ra một chính sách ưu đãi cho các nhà giao dịch hàng hóa vật chất đủ điều kiện, qua đó giảm một nửa thuế suất lợi nhuận xuống còn 8,25% từ mức tiêu chuẩn 16,5% đối với các hoạt động giao dịch đủ điều kiện. Chương trình sẽ bao phủ các lĩnh vực trọng điểm, bao gồm hàng hóa khai khoáng nhằm thu hút các doanh nghiệp toàn cầu đến thiết lập hoặc mở rộng hoạt động tại đây.
“Giao dịch hàng hóa là một phần không thể thiếu của ngành hàng hải”, Moses Cheng, Chủ tịch Hội đồng Phát triển Cảng và Hàng hải Hồng Kông cho biết.
Bằng cách thu hút thêm nhiều nhà giao dịch đến Hồng Kông, chính quyền kỳ vọng sẽ thúc đẩy nhu cầu vận tải biển. “Bằng cách đưa ra ưu đãi thuế này… nó sẽ tăng cường khối lượng hoạt động vận tải biển cần thiết, và điều đó chắc chắn sẽ mang lại lợi ích cho ngành hàng hải”, ông Cheng cho biết.
Hồng Kông từ lâu đã đóng vai trò hỗ trợ trong giao dịch hàng hóa toàn cầu, tận dụng thế mạnh của mình trong tài chính thương mại, dịch vụ vận tải biển và trọng tài pháp lý, dù vẫn tụt lại phía sau các trung tâm lớn như Singapore, Geneva và London — nơi đặt trụ sở của các tập đoàn giao dịch hàng hóa lớn.
Theo báo cáo năm 2025 của Hội đồng Phát triển Dịch vụ Tài chính của Hồng Kông, sự tham gia của thành phố vào giao dịch hàng hóa vẫn còn tương đối hạn chế so với các trung tâm toàn cầu khác.
Hơn nữa, Hồng Kông cũng nằm trong số các cảng container bận rộn nhất thế giới bất chấp sự sụt giảm đều đặn về sản lượng trong thập kỷ qua do hàng hóa chuyển sang các cảng của Trung Quốc đại lục.
Theo Ủy ban Phát triển Cảng và Hàng hải Hồng Kông, Hồng Kông đã xử lý khoảng 13,7 triệu đơn vị container 20 feet (TEU) vào năm 2024, vẫn là một trong những cảng container bận rộn nhất thế giới.
Sự thúc đẩy giao dịch diễn ra trong bối cảnh xung đột Trung Đông làm gián đoạn dòng chảy hàng hóa và đẩy chi phí lên cao trên toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá dầu tăng cao đã làm tăng mạnh chi phí hoạt động của các công ty vận tải biển, làm giảm lợi nhuận và buộc các chính phủ phải can thiệp bằng các biện pháp hỗ trợ tạm thời.
“Việc giá dầu tăng mạnh không chỉ ảnh hưởng đến ngành vận tải biển…mà còn ảnh hưởng đến mọi khía cạnh của thương mại toàn cầu”, ông Cheng cho biết.
Trong khi những gián đoạn như việc đóng cửa eo biển Hormuz có tác động trực tiếp hạn chế hơn đến lưu lượng container vào Hồng Kông so với các quốc gia khác trong khu vực, thì việc chuyển hướng tuyến đường và chi phí nhiên liệu tăng cao đang làm gia tăng áp lực lên ngành. “Tình trạng bất ổn ở Trung Đông sẽ khiến các công ty vận tải biển phải chuyển hướng tuyến đường…và điều đó sẽ làm tăng đáng kể chi phí hoạt động”, ông Cheng cho biết.
Trong bối cảnh đó, Hồng Kông đang định vị mình là một cơ sở ổn định cho giao dịch hàng hóa, tận dụng khung pháp lý, dịch vụ tài chính và khả năng kết nối.
Ông Cheng cho biết ưu đãi thuế mới được thiết kế để làm nổi bật những lợi thế đó. “Tôi nghĩ với ưu đãi thuế mới này, tôi chắc chắn rằng các nhà giao dịch hàng hóa sẽ bị thu hút đến đặt trụ sở tại Hồng Kông”.
So với Hồng Kông, Singapore không áp dụng một mức thuế chung cho toàn bộ hoạt động giao dịch hàng hóa vật chất, mà thay vào đó đưa ra các ưu đãi có chọn lọc cho những doanh nghiệp đủ điều kiện. Theo Chương trình Thương mại Toàn cầu do Enterprise Singapore quản lý, các nhà giao dịch hàng hóa đủ tiêu chuẩn có thể được hưởng mức thuế ưu đãi từ 5%–10% đối với thu nhập giao dịch đủ điều kiện, áp dụng cho nhiều lĩnh vực như dầu mỏ, kim loại và nông sản.
Các trung tâm thương mại lớn như Geneva và London cũng không cung cấp các chính sách thuế dành riêng cho từng loại hàng hóa, mà các công ty thương mại thường chịu thuế theo hệ thống thuế thu nhập doanh nghiệp tiêu chuẩn. Tại Thụy Sĩ, mức thuế kết hợp giữa liên bang và bang thường dao động khoảng 11%–22%, trong đó riêng thành phố Geneva vào khoảng 14%–15%, còn Anh áp dụng thuế doanh nghiệp 25%, hoặc 19% đối với các doanh nghiệp nhỏ hơn.
