Kẹt xe tại cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.
ẢNH: ĐỘC LẬP
Xếp hàng trên đường cao tốc
Thế nhưng, chỉ khoảng hơn 2 năm sau khi đi vào vận hành, tuyến đường này thường xuyên xảy ra cảnh xe cộ nối đuôi, ùn ứ kéo dài, nhất là vào các ngày cuối tuần và dịp lễ, tết. Điểm xuất phát tình trạng kẹt xe là vòng xoay QL51 và nút giao An Phú (Q.2, TP.HCM). Chị Ngọc Mai (nhà ở Vũng Tàu) cho biết trước đây, chị đi xe khách từ TP.HCM về Vũng Tàu mất khoảng gần 2 tiếng (tính cả thời gian xe dừng đón khách trên đường).
Thế nhưng bây giờ, xe chạy nhanh nhất cũng phải mất hơn 2 tiếng rưỡi, nếu đi vào khung giờ cao điểm buổi chiều hay vào các ngày lễ còn tốn thời gian hơn. Tương tự, anh N.Sơn (H.Nhà Bè, TP.HCM) trước đây thường đưa gia đình xuống Vũng Tàu chơi cuối tuần phản ánh đã rất nhiều lần gia đình anh phải chịu cảnh “chôn chân” trên đường cao tốc, đặc biệt là đoạn qua nút giao An Phú.
“Chiều từ Vũng Tàu về TP.HCM có hôm xe cộ nối đuôi nhau cả chục ki lô mét, đi mất 3 - 4 giờ đồng hồ mới về tới thành phố. Cho đi 120 km/giờ nhưng thực tế nào có đi được đến 20 km/giờ. Đường cao tốc mà xe cộ nhích từng bước, cũng kẹt không khác gì đường quốc lộ”, anh bức xúc.
Từ đầu năm đến nay, khi đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương tạm ngưng thu phí, số phương tiện lưu thông trên tuyến đường này tăng vọt và con đường này cũng rơi vào tình trạng “thấp tốc”. Thống kê chưa đầy đủ của các ngành chức năng, hiện nay, mỗi ngày, đêm có hơn 50.000 ô tô các loại qua lại đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, tăng khoảng 30% so với trước đây. Mật độ phương tiện tăng cao, vận tốc xe giảm cộng thêm việc chạy ẩu, lấn làn, tuyến đường này không chỉ dần giảm tốc mà còn gây nhiều bất ổn về an toàn giao thông.
Bổ sung mạng lưới giao thông kết nối
Theo thống kê của Công ty cổ phần dịch vụ kỹ thuật đường cao tốc VN (VEC E), lưu lượng phương tiện trên tuyến cao tốc này năm 2015 tăng 114,33% so với năm 2014. Năm 2016, lưu lượng xe vượt 35,36% so với năm trước đó và sau 4 năm đưa vào khai thác, đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đã phục vụ tổng cộng 59 triệu lượt phương tiện lưu thông, bình quân trên 40.000 lượt phương tiện ngày/đêm.
TP.HCM nên rà soát lại quy hoạch, tuyến nào cần mở rộng, kéo dài thì nên thực hiện sớm. Những tuyến đường bộ thêm vào cần xem xét, tính toán kỹ lưỡng, làm sao phải hài hòa giữa các loại hình vận tải. Đặc biệt chú trọng ưu tiên đường sắt và đường thủy trong hệ thống vận tải liên vùng.
PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng
Mật độ ô tô, xe container rẽ lên cao tốc rất lớn nhưng vòng xoay tại nút giao với cao tốc có diện tích rộng. Mặt khác, đoạn đường dẫn từ QL51 lên cao tốc nhỏ, hẹp dẫn đến xảy ra xung đột giao thông giữa các phương tiện hướng từ Biên Hòa đi Vũng Tàu và hướng từ Vũng Tàu ôm cua lên cao tốc về TP.HCM.
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, phân tích việc đường cao tốc nhanh chóng trở thành “thấp tốc” do 2 nguyên nhân chính: Thứ nhất là năng lực dự báo chưa sát, đánh giá lưu lượng xe chưa chuẩn, nhu cầu đi lại của người dân tăng cao hơn thiết kế đặt ra ban đầu.
Thứ hai do hạ tầng phát triển chậm hơn tốc độ phát triển của phương tiện. Cùng với tốc độ phát triển kinh tế, tốc độ đô thị hóa, nhu cầu giao thương giữa TP.HCM với các tỉnh, thành lân cận rất lớn kéo theo mật độ phương tiện tăng lên rất nhanh. Trong khi đó, TP.HCM mới chỉ tập trung giải quyết vấn đề giao thông đô thị, đường nội đô, còn hạ tầng đường kết nối tăng với tốc độ rất chậm, dẫn đến ùn tắc. Đặc biệt, các công trình giao thông trọng điểm theo quy hoạch đều chậm tiến độ, dẫn đến tình trạng phương tiện dồn lại, ứ động tại các tuyến cao tốc.
“Theo quy hoạch đến năm 2020, TP sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km nhưng đến nay, mới chỉ hoàn thiện 2 đường 113 km. Hệ thống 3 đường vành đai chưa đường nào hoàn chỉnh; 8 tuyến metro nhưng mới chỉ có 1 tuyến đang chật vật xây dựng, chưa biết có về đích đúng hẹn 2020 được không. Rồi hệ thống đường sắt, đường sắt trên cao, đường sắt một ray, đường trên cao… cũng chưa đường nào được xây dựng. Nếu các dự án này hoàn thành theo đúng quy hoạch sẽ chia lửa, bổ trợ, giảm tải rất nhiều cho 2 tuyến cao tốc hiện nay”, ông Tuấn nói.
PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng để giảm tải, tăng năng lực vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM đến các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam thì cần phát triển vận tải đường sắt và đường thủy.
Vận chuyển bằng đường bộ chi phí cao, mất thời gian, dễ dẫn đến tắc nghẽn, chi phí bảo dưỡng đường sá cao. Nên bố trí các đường sắt chuyên dụng xuống cảng Cái Mép, cảng Cát Lái. Kết hợp thêm với các cảng cạn để sử dụng đường sông một cách triệt để.
