Xe điện Kona không ăn nên làm ra tại thị trường ôtô lớn thứ tư thế giới. Ảnh: Bloomberg.
Hãng sản xuất ôtô Hyundai đã cho ra mắt chiếc SUV điện đầu tiên tại Ấn Độ bằng chiến dịch quảng cáo “Drive Into the Future” nhắm đến thế hệ Millennial (những người được sinh ra từ thập niên 80 đến cuối thập niên 90).
Vài tháng sau đó, hãng sản xuất xe nhận ra tương lai của chương trình này hoàn toàn mù mịt.
Ấn Độ là quốc gia có khoảng 150 triệu người lái xe, chỉ có khoảng 130 chiếc Kona SUV được bán cho các đại lý vào năm nay. Tốc độ tăng trưởng chậm chạp này cho thấy các hãng sản xuất ôtô điện đang loay hoay tìm chỗ đứng tại thị trường xe ôtô lớn thứ tư thế giới, ngay cả với cam kết hỗ trợ của chính phủ.
Dòng xe Kona được bán với giá khoảng 35.000 USD, trong khi thu nhập trung bình của người dân Ấn Độ là 2.000 USD/năm. Dòng xe chạy xăng được bán chạy nhất tại quốc gia này có giá chỉ 4.000 USD.
Tuy nhiên, ôtô điện không được sử dụng phổ biến tại Ấn Độ còn do thiếu cơ sở hạ tầng, sự ngần ngại của ngân hàng trong việc cho vay mua sắm và chính phủ cũng không mấy thiết tha với ôtô chạy điện.
Giá thành đắt đỏ
Chỉ có hơn 8.000 chiếc ôtô điện được bán tại quốc gia này trong 6 năm qua, theo Bloomberg. Con số này thậm chí còn thấp hơn lượng xe điện được bán trong 2 ngày ở Trung Quốc.
“Khả năng chi trả cho xe điện ở Ấn Độ là không có. Tôi không cho rằng chính phủ hay các hãng xe ôtô có thể kỳ vọng vào tình hình tốt hơn trong 2 hay 3 năm sau”, ông R.C. Bhargava, Chủ tịch Maruti Suzuki Ấn Độ, bình luận.
4 năm sau khi chính phủ Ấn Độ bắt đầu đẩy mạnh “phương tiện xanh” cho một trong những quốc gia ô nhiễm nhất thế giới, phân khúc sản phẩm này vẫn chưa đạt được những bước tiến có ý nghĩa.
Hồi tháng 12, chính quyền Thủ tướng Narendra Modi đã cam kết chi 1,4 tỷ USD cho các khoản trợ cấp, cơ sở hạ tầng và quảng bá.
Theo Bloomberg, tiềm năng của thị trường xe điện Ấn Độ không thể bỏ qua. Cứ 1.000 người Ấn Độ mới có 27 chiếc ôtô, trong khi con số này ở Đức là 570 chiếc. Điều này sẽ tạo cơ hội cho các hãng sản xuất ôtô toàn cầu thách thức sự thống lĩnh của Maruti, một đơn vị của hãng Suzuki Nhật Bản.
Maruti chưa có ý định giới thiệu xe điện đến năm sau. Hãng xe Tata và Mahindra & Mahindra sản xuất một số xe điện đơn giản nhưng chỉ trong phạm vi giới hạn hoặc dành riêng cho chính phủ.
Theo BNEF, Kona có thể mang lại cho hãng Hyundai lợi thế trong thị trường xe điện được dự đoán chiếm 28% doanh số bán xe mới vào năm 2040.
Không chỉ riêng Hyundai nhận ra cơ hội trong nền kinh tế lớn thứ ba châu Á. Mg Motor, hãng sản xuất xe Anh thuộc sở hữu của tập đoàn SAIC Trung Quốc và Nissan Nhật Bản, coi xe điện là hướng đi để mở rộng tại thị trường này.
“Cần có một hãng xe chiếm ưu thế rồi giúp cả hệ thống phát triển”, Rajeev Chaba, giám đốc điều hành của MG Ấn Độ, bình luận.
Hãng này dự định giới thiệu một chiếc SUV điện vào tháng 12. Hãng sẽ tăng trưởng từ từ và chỉ đặt mục tiêu bán 100 chiếc xe mỗi tháng.
Người tiêu dùng hiện bỏ qua những chiếc xe điện để tìm đến các xe chạy xăng lớn hơn, chạy đường dài và rẻ hơn, theo Phó chủ tịch Hiệp hội Kinh doanh ôtô Vinkesh Gulati.
Hơn nửa số xe chở khách được bán ở Ấn Độ vào năm ngoái có giá không quá 8.000 USD, theo BNEF. Những chiếc xe điện không thể có giá hợp lý như xe chạy xăng cho đến thập niên 30.
“Người tiêu dùng quan tâm đến xe điện nhưng họ sẽ nhanh chóng bỏ qua khi biết giá”, ông Gulati tiết lộ.
Vấn đề điểm sạc là câu chuyện con gà - quả trứng ở Ấn Độ. Ảnh: Bloomberg.
Thiếu điểm sạc trầm trọng
Ngay cả đối với những người đủ khả năng chi trả cho xe điện, việc sạc điện cũng là một vấn đề.
Nidhi Maheshwary, 40 tuổi, chuyên gia tài chính làm việc tại New Delhi, muốn mua một chiếc ôtô điện để giáo dục con cái về trách nhiệm bảo vệ môi trường. Vì vậy, cô đã mua một chiếc Kona khi Hyundai vừa ra mắt sản phẩm. Nhưng việc sử dụng không đơn giản như Maheshwary tưởng tượng.
Cô phải cãi vã với hàng xóm về vấn đề sạc điện cho chiếc SUV trong tầng hầm khu chung cư. Các cư dân khác cho rằng việc này có thể gây ra hỏa hoạn mặc dù Hyundai và cơ sở cứu hỏa đã khẳng định khả năng trên sẽ không xảy ra.
Vì vậy, Maheshwary phải sạc chiếc SUV tại văn phòng của mình. Hyundai cung cấp hai bộ sạc nhỏ và thời lượng sạc điện lên đến 19 giờ.
Ấn Độ có khoảng 650 điểm sạc cho ôtô và SUV vào năm 2018, trong khi con số này ở Trung Quốc là 456.000 điểm sạc. Tình trạng thiếu thốn điểm sạc tại Ấn Độ bắt nguồn từ vấn đề gà và trứng của địa phương này.
Nidhi Maheshwary, 40 tuổi, gặp vấn đề về nơi sạc điện với chiếc ôtô điện mới mua. Ảnh: Bloomberg.
Tại một hội nghị ở New Delhi hồi tháng trước, các quan chức chính phủ và hãng sản xuất đã tranh luận về việc nên xây dựng nhiều điểm sạc điện thể thúc đẩy doanh số hay đợi đến khi có đủ xe điện lưu thông trên đường.
“Chúng tôi chắc chắn rằng người dùng sẽ thích xe điện của chúng tôi. Tuy nhiên, chúng tôi có những thách thức như cơ sở hạ tầng và đã lên kế hoạch để xử lý vấn đề đó”, Bloomberg dẫn lời ông Chaba.
Theo Pranavant P., một đối tác tại Deloitte Ấn Độ, người dùng không có khả năng chi trả cho xe điện vì nguồn cho vay hạn hẹp. Các ngân hàng và những tổ chức khác hiện vẫn ngần ngại cho vay để người dùng mua xe điện. Trong khi đó, phần lớn doanh số bán xe ở Ấn Độ được tài trợ bởi các tổ chức cho vay.
Puneet Anand của Huyndai cho rằng chính phủ cần giúp xe điện gia nhập thị trường đại chúng. Ngân sách của Modi hồi tháng 7 bao gồm các ưu đãi như giảm thuế, miễn thuế thu nhập và thuế nhập khẩu cho một số bộ phận nhất định.
Xe trượt và xe máy là những người hưởng lợi đầu tiên, khoản trợ cấp sẽ hỗ trợ 1 triệu xe hai bánh và chỉ 55.000 ôtô điện.
Devdas Nair, 34 tuổi, đang tìm kiếm một chiếc xe mới. Anh muốn thử xe điện và sẵn sàng chi nhiều tiền để bảo vệ môi trường và tiết kiệm trong tương lai. Tuy nhiên việc mua xe điện với anh lúc này như một canh bạc.
“Tôi rất hào hứng với Kona nhưng giá của nó quá đắt đỏ. Tôi thậm chí không biết sẽ có bao nhiêu điểm sạc tại Ấn Độ. Điều đó khiến tôi phải suy nghĩ lại”, anh tiếc nuối.
