Giá cước nhiều tuyến vận tải giảm 50% so với vùng đỉnh đầu năm nay.
Thị trường vận tải biển thế giới ghi nhận sự sụt giảm của giá cước vận tải container kể từ tháng 2. Giá thuê một container 40 feet từ Việt Nam đi Mỹ có thời điểm lên tới 21.000 USD, nhưng hiện tại vào khoảng 11.000 USD, tức giảm gần 50%.
Theo Drewry, giá cước vận tải biển trung bình đã giảm 21% so với hồi tháng 2/2022, tuy vậy vẫn cao gấp 5 lần so với mức trước đại dịch Covid-19.
Giám đốc điều hành Shifl – một nền tảng công nghệ chuyên hỗ trợ dịch vụ giao nhận cho biết, giá cước vận tải suy giảm sâu trong thời gian qua do đơn hàng suy giảm.
Giá cước vận tải biển hạ nhiệt khá nhiều, song thực tế vẫn cao so với giai đoạn trước đại dịch. Nếu như giai đoạn 2020 - 2021, các doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển hưởng lợi lớn từ đà tăng chóng mặt của cước vận tải thì “gió đang đổi chiều” với ngành này.
Ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Bee Logistics nhận định, giai đoạn nửa cuối năm nay, doanh nghiệp ngành logistics sẽ tăng trưởng chậm lại. Sự chậm lại này sẽ kéo dài đến hết quý I năm sau, phụ thuộc vào từng công ty.
Theo ông Thạnh, nhu cầu hàng hóa cuối năm cao hơn nhưng giá cước vận chuyển tăng hay giảm còn phụ thuộc vào tình hình dịch bệnh tại Trung Quốc cũng như chính sách phòng chống dịch của quốc gia này và lạm phát ở các nước, nhưng có tăng thì cũng không tăng mạnh.
Hồi đầu năm 2022, nhiều dự báo cho rằng doanh nghiệp logistics sẽ duy trì đà tăng trưởng cao như năm 2021, tuy nhiên, những dự báo này đều chưa tính hết đến nguy cơ lạm phát tăng cao và kinh tế toàn cầu suy giảm. Khi giá hàng hóa tăng cao, sức cầu giảm sút, các đơn hàng xuất nhập khẩu cũng đi xuống, những ngành liên quan như logistics sẽ ảnh hưởng theo.
Nhận định được bà Đỗ Hồng Vân, Phó phòng Phân tích dữ liệu, Khối Dữ liệu tài chính, Fiin Group đưa ra, tốc độ tăng trưởng lợi nhuận của ngành kinh doanh vận tải biển và logistics đang có xu hướng chậm lại.
Cụ thể, tổng lợi nhuận quý II/2022 của 9/104 doanh nghiệp trong ngành ghi nhận mức tăng 22% so với cùng kỳ năm ngoái, tuy nhiên, mức tăng này chủ yếu được đóng góp bởi Công ty cổ phần Gemadept (thông qua việc vận hành tối đa công suất của cảng mới Gemalink) và Công ty cổ phần Vận tải xếp dỡ Hải An.
Quý II/2022 cũng là quý thứ 4 liên tiếp lợi nhuận của các doanh nghiệp này tăng chậm lại trong bối cảnh chi phí đầu vào (chủ yếu là xăng dầu) tăng cao, nhưng giá cước vận tải biển bị điều chỉnh giảm khoảng 15 - 20% sau khi tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu container trên toàn cầu dịu bớt.
Áp lực lạm phát và rủi ro suy thoái khiến nhu cầu nhập khẩu từ các nền kinh tế lớn như Mỹ và châu Âu yếu đi là trở ngại ngắn hạn đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và logistics. Do đó, theo bà Vân, năm 2023 có thể bắt đầu xuất hiện tình trạng dư thừa công suất trong ngành do phần lớn các đơn hàng đóng tàu mới dự kiến sẽ được bàn giao trong năm 2023 và 2024.
Trước đó, Fiin Group đưa ra nhận định, các yếu tố hỗ trợ để ngành logistics bứt phá lên trong nửa cuối năm hiện chưa rõ ràng.
Năm nay, Bee Logistics đặt mục tiêu lợi nhuận tương đương năm ngoái hoặc tăng trưởng. Tuy nhiên, thời điểm này, CEO Công ty không dám khẳng định chắc chắn về khả năng tăng trưởng, “vì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố”.
Còn Gemadept, doanh nghiệp này được đánh giá tiếp tục hưởng lợi nhờ hệ thống cảng biển và kho vận rộng khắp toàn quốc. Công ty Chứng khoán Mirae Asset Việt Nam dự phóng doanh thu và lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp này trong năm 2022 lần lượt tăng trưởng 7,7% và 67,8%; sản lượng container thông qua cảng chính Gemadept trong năm đạt khoảng 1,9 triệu TEU (tăng 4,2%).
Tuy nhiên, Mirea Asset cũng lưu ý, rủi ro hoạt động tại các cảng chủ chốt trên thế giới tiếp tục khó khăn do ảnh hưởng của chính sách Zero-Covid của Trung Quốc và các lệnh trừng phạt của phương Tây nhằm vào Nga, lãi suất tăng là các yếu tố có thể tác động đến hiệu quả kinh doanh của Gemadept trong nửa cuối năm.
