Doanh nghiệp hàng không chưa hết khó, cần thêm hỗ trợ

Cần thêm những lực đẩy quan trọng để hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không tồn tại trong giai đoạn “hoàng hôn” của dịch Covid-19, trước khi có thể tăng tốc phục hồi sau 1 – 2 năm tới.
Máy bay của các hãng hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: CTV/Vietnam+ Máy bay của các hãng hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: CTV/Vietnam+

“Dự kiến năm 2022, hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Việt Nam vẫn tiếp tục gặp khó khăn. Thậm chí, nếu giá nhiên liệu bay tiếp tục leo thang, nhiều hãng hàng không sẽ lỗ sâu nếu không sớm nhận được sự hỗ trợ của Nhà nước”, ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhận định trong báo cáo gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vào đầu tháng 5/2022.

Bấp bênh đà phục hồi

Nhận định này của lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam là có cơ sở, nhất là khi các hãng hàng không trong nước vừa trải qua đợt cao điểm nghỉ lễ 30/4 – 1/5 không thực sự như ý.

Cụ thể, dù có tới 4 ngày nghỉ lễ, nhưng trong dịp này các hãng hàng không Việt Nam chỉ vận chuyển đạt 486.600 lượt khách, giảm 13% và 1.858 tấn hàng hóa, giảm 27% so với cùng thời điểm lễ 30/4 và 1/5 năm 2021.

Trong các sân bay quốc tế lớn, thì cũng chỉ có Tân Sơn Nhất ghi nhận lượng hành khách tăng với 375.000 lượt khách, tăng 3% so với cùng kỳ. Hai sân bay lớn còn lại là Nội Bài chỉ đạt 240.000 lượt khách, Đà Nẵng đạt 94.800 lượt khách, lần lượt giảm 4% và 8% so với cùng kỳ 2021.

Điều đáng nói là do ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên nhiều địa phương đã cho phép kéo dài năm học đến cuối tháng 6/2022 trong khi vẫn khai giảng vào cuối tháng 8, đầu tháng 9 như mọi năm có thể ảnh hưởng lớn đến đợt cao điểm vận chuyển hè năm 2022 của các hãng bay.

Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, sản lượng hành khách hàng không nội địa trong năm 2022 có thể đạt từ 42 – 47 triệu lượt, nhưng vẫn giảm trên 40% so với năm 2019. Điều đáng nói là thị trường hàng không nội địa dù có sản lượng lớn song do cạnh tranh gay gắt về giá cước nên từ nhiều năm trở lại đây không còn là mỏ vàng lợi nhuận của các hãng hàng không.

Trong khi đó, dù Việt Nam đã khôi phục lại đường bay tới trên 20 quốc gia/vùng lãnh thổ truyền thống nhưng hiện 3 thị trường lớn nhất, mang lại doanh thu, lợi nhuận cao nhất là Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản vẫn chưa mở lại cho khách du lịch khiến thị trường quốc tế vẫn sẽ cần một thời gian rất dài để phục hồi.

Lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam nhận định, thị trường hàng không nội địa có thể phục hồi từng bước nhưng còn nhiều khó khăn, dự kiến đến hết năm 2022, sản lượng vận chuyển hành khách nội địa đạt gần về mức năm 2019, thời điểm trước khi xảy ra dịch Covid-19. Riêng thị trường quốc tế sẽ cần một thời gian dài để phục hồi, dự kiến năm 2022 sản lượng vận chuyển hành khách quốc tế giảm 72-80% so với năm 2019.

“Với tỷ trọng doanh thu, lợi nhuận của các hãng hàng không chủ yếu đến từ thị trường vận chuyển quốc tế, thì dự kiến năm 2022, hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không vẫn tiếp tục gặp rất nhiều khó khăn, nguy cơ âm vốn chủ sở hữu, cạn dòng tiền vẫn cận kề”, ông Phạm Văn Hảo cho biết.

Do lượng khách qua các sân bay thấp cũng khiến các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng không gặp khó dù có ghi nhận phục hồi.

Trong khi Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ghi nhận lợi nhuận trước thuế tăng nhẹ 2% lên 1.088 tỷ đồng thì hai doanh nghiệp cùng ngành là Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) và Công ty cổ phần Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SGN) ghi nhận lợi nhuận trước thuế giảm lần lượt 85% và 14% so với cùng kỳ.

Các doanh nghiệp dịch vụ hàng không khác như Taseco Airs (AST), Công ty CP Dịch vụ Hàng không Sân bay Đà Nẵng (Masco) hay Nội Bài Catering vẫn ghi nhận lỗ lần lượt 24 tỷ đồng, 2 tỷ đồng và 6 tỷ đồng trong quý I, mức lỗ của các doanh nghiệp đã giảm so với cùng kỳ năm 2021.

“Khả năng rất cao là tuyệt đại bộ phận các doanh nghiệp hàng không sẽ vẫn phải ghi nhận các khoản thua lỗ trong quý I/2022”, một chuyên gia nhận định.

Cần thêm sự hỗ trợ

Cần phải nói thêm rằng, bên cạnh việc sức cầu của thị trường hàng không chưa đạt kỳ vọng thì tình hình bất ổn về kinh tế, chính trị trên thế giới giai đoạn vừa qua khiến giá nhiên liệu tăng đột biến đang gây sức ép nặng nề lên chi phí của các hãng hàng không. Thậm chí, giai đoạn cuối tháng 3/2022 khi đà tăng của giá dầu thô có dấu hiệu chững lại thì giá Jet A1 vẫn tiếp tục tăng cao.

Theo dữ liệu thống kê của IATA, giá nhiên liệu Jet A1 khu vực châu Á ngày 01/04/2022 tăng cao ở mức 132,63 USD/thùng, ngày 29/4/2022 tiếp tục tăng lên tới 145,67 USD/thùng. Dự báo giá Jet A1 bình quân năm 2022 là 129,5 USD/thùng.

“Với giả định tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí và các yếu tố chi phí khác không có biến động thì chi phí nhiên liệu tại thời điểm tháng 4/2022 của các hãng hàng không tăng 65% so với tháng 12/2014 và tăng 84% so với tháng 9/2015, tác động làm tổng chi phí tăng 28% so với tháng 12/2014 và tăng 33% so với tháng 9/2015”, ông Hảo cho biết.

Trên thực tế, những con số thống kê về chi phí phát sinh do giá nhiên liệu bay của Cục Hàng không Việt Nam nói trên là chưa phản ánh đầy đủ khó khăn hiện nay của các doanh nghiệp hàng không.

Ông Lê Hồng Hà, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) phân tích, việc giá nhiên liệu Jet A1 trung bình tháng 3/2021 ở mức 130 USD/thùng đang khiến chi phí nhiên liệu của Tổng công ty tăng mạnh.

Nếu giá nhiên liệu bay duy trì ở mức 130 USD/thùng cho cả năm 2022 thì chi phí ước tính của Vietnam Airlines sẽ tăng thêm khoảng 5.700 tỷ đồng. Trong trường hợp, giá dầu Jet A1 tăng lên khoảng 160 USD/thùng, chi phí tăng thêm của hãng hàng không quốc gia sẽ ở mức 9.100 tỷ đồng.

Đại diện Vietnam Airlines cho biết với khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa khi giá dầu Jet A1 vượt qua mốc 100 USD/thùng thì không một hãng hàng không nào có lãi từ hoạt động vận chuyển khách và hàng hóa.

Cần phải nói thêm rằng, việc giá nhiên liệu tăng cao cũng đang là bài toán khó không chỉ riêng Vietnam Airlines do hầu hết các hãng bay đều xây dựng kế hoạch năm 2022 trên nền tảng giá dầu Jet A1 ở mức 83 USD – 100 USD.

Theo đại diện Bamboo Airways, vào tháng 12/2021, tỷ trọng chi phí nhiên liệu bình quân của Bamboo Airways vẫn còn ở mức 34% tổng chi phí một chuyến bay nhưng sang tháng 3/2022, do giá nhiên liệu tăng cao tỷ trọng chi phí nhiên liệu/tổng chi phí đã vọt lên mức 50% (tăng 49% so với cuối năm 2021).

Để bù đắp một phần chi phí nhiên liệu gia tăng, hiện tại toàn bộ đường bay quốc tế của Bamboo Airways đi Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Úc, Đức, Anh, Singapore, Thái Lan đã được điều chỉnh tăng mức phụ thu nhiên liệu. Đối với nhóm đường bay nội địa, hiện không có cơ chế phụ thu nhiên liệu nên Bamboo Airways chưa thực hiện điều chỉnh giá dịch vụ vận chuyển.

Bamboo Airways cho biết, hãng đang triển khai nhiều chương trình bán nhằm tăng thêm khách hàng, củng cố thêm doanh thu, tối ưu doanh thu trên lượng ghế mở bán để đảm bảo chi phí hoạt động các chuyến bay.

“Với kịch bản giá nhiên liệu bay duy trì ở mức 130 USD/thùng cho cả năm 2022, chi phí nhiên liệu ước tính của Bamboo Airways sẽ phải tăng thêm 3.200 tỷ đồng; nếu lên khoảng 150 USD/thùng, chi phí sẽ tăng thêm đến 4.600 tỷ đồng”, ông Nguyễn Khắc Hải, Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways thông tin.

Trong khi đó, theo tính toán của Vietravel Airlines, với giá nhiên liệu bình quân 130 USD/thùng thì chi phí nhiên liệu/1 ghế đối với tàu bay Airbus321 của hãng là 688.000 đồng đối với chặng TP.HCM – Hà Nội; 450.000 đồng đối với chặng TP.HCM – Đà Nẵng, Hà Nội – Đà Nẵng.

“Với tình hình giá vé cạnh tranh như hiện nay thì doanh thu bình quân/1 chuyến bay còn chưa đủ bù đắp được chi phí nhiên liệu chứ chưa nói đến chi phí biến đổi hoặc tổng chi phí”, ông Đào Đức Vũ, Phó Tổng giám đốc Vietravel Airlines lo lắng.

Cần phải nói thêm rằng, các hãng hàng không là trung tâm của dây chuyền cung cấp dịch vụ hàng không.

Khi các hãng hàng không có thể vượt qua giai đoạn khó khăn, duy trì và mở rộng tần suất khai thác các chuyến bay, chặng bay thì đồng thời cũng tạo doanh thu cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ khác như cảng hàng không, điều hành bay, xăng dầu, dịch vụ phục vụ mặt đất, suất ăn hàng không… Hãng bay chưa phục hồi thì cả dây chuyền vẫn sẽ điêu đứng theo.

Thực tế nói trên đòi hỏi Nhà nước vẫn cần tiếp tục có những quyết sách mới, kịp thời và đủ liều lượng để hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không, trong đó có việc nối lại chính sách “giảm 50% giá dịch vụ hạ cất cánh tàu bay đối với các chuyến bay nội địa; áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục Nhà nước quy định khung giá từ ngày 1/1/2022 đến hết ngày 31/12/2022”.

Bên cạnh đó, các cơ quan Nhà nước cần tiếp tục thực hiện chính sách hỗ trợ cơ cấu nợ vay, giảm lãi suất vay cho các doanh nghiệp hàng không gặp khó khăn do dịch bệnh, miễn giảm các khoản vay bảo lãnh Chính phủ để hỗ trợ thanh khoản cho doanh nghiệp hàng không, nhất là trong bối cảnh sức chống chịu của một số doanh nghiệp đã tới hạn.

Quan trọng hơn, việc điều tiết thị trường hàng không để hướng đến sự khôi phục, phát triển bền vững là cần được triển khai nghiêm ngặt, bao gồm việc xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận tải hàng không cho hãng hàng không mới và cấp đăng ký tàu bay bổ sung phù hợp với tốc độ tăng trưởng của thị trường; có chính sách điều tiết linh hoạt khung giá vé vận chuyển hàng không nhằm tạo dư địa cho các hãng hàng không tích lũy tài chính.

Bảo Như
baodautu.vn

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục