Đánh thức tiềm năng vận tải thủy

Đây cũng là đơn vị đóng vai trò chính yếu trong việc tạo động lực mới cho ngành vận tải thủy phát triển nhanh và bền vững.

Theo đó, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được giao chủ trì rà soát, đề xuất sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật ngành hàng hải, đường thủy, trong đó tập trung vào các chính sách khuyến khích, thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng, phương tiện vận tải thủy và đội tàu, nguồn nhân lực, phát triển công nghệ. Đơn vị này cũng sẽ phải khẩn trương chủ trì, phối hợp cùng Ban Quản lý dự án hàng hải và đường thủy làm việc với các địa phương nghiên cứu, xây dựng danh mục ưu tiên đầu tư các cảng thủy nội địa, bến cảng biển, luồng tuyến. Mục đích chính là để kêu gọi đầu tư từ nguồn xã hội hóa theo hình thức phù hợp, hoặc báo cáo cấp có thẩm quyền ưu tiên bố trí vốn đầu tư công một số cảng thủy nội địa, bến cảng biển quan trọng, luồng tuyến chính.

Đặc biệt, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được yêu cầu phối hợp với các cơ quan nghiên cứu, các doanh nghiệp vận tải thủy xây dựng Đề án tổng thể Phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 -2035.

Tất cả công việc quan trọng nói trên được Bộ Xây dựng yêu cầu phải hoàn thành trong tháng 9/2025 nhằm tạo tiền đề quan trọng để có thể sớm tạo nên một cuộc “cách mạng” trong lĩnh vực vận tải thủy, tương tự như đã làm với lĩnh vực đường bộ cao tốc và tới đây là lĩnh vực đường sắt.

Cần phải nói thêm rằng, vận tải hiện chiếm 60% tổng chi phí logistics. Chính vì vậy, việc hoàn thiện hạ tầng logistics nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải là hết sức cần thiết nhằm giảm chi phí logistics tại Việt Nam.

Song, để mở rộng, nâng cấp hạ tầng đường bộ, đường sắt đáp ứng nhu cầu vận tải trong hiện tại cũng như trong giai đoạn đến năm 2030, thì nguồn vốn cần có từ ngân sách nhà nước là không nhỏ.

Cụ thể, theo Quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho 5 lĩnh vực vận tải khoảng 2,1 - 2,2 triệu tỷ đồng, trong đó riêng đường bộ đã vào khoảng 900.000 tỷ đồng, đường sắt khoảng 240.000 tỷ đồng…

Việt Nam hiện có hệ thống sông, kênh, cùng tuyến vận tải ven biển dọc theo chiều dài đất nước, nên rất thuận lợi trong phát triển vận tải thủy nội địa. Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp, góp phần giảm chi phí quản lý bảo trì đường bộ, giảm ùn tắc đường bộ, giảm thiểu tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường (IMO thống kê dưới 3% khí thải CO)..., vận tải đường thủy nội địa hiện đảm nhận khoảng 20% hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam.

Trên thực tế, nhiều tuyến vận tải đường thủy đang phát huy rất tốt vai trò, góp phần rất lớn giúp giảm tải cho đường bộ, như tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm; tuyến vận tải container kết nối cảng biển TP.HCM với cảng biển Cái Mép - Thị Vải hiện chiếm hơn 70% lượng container qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu thông qua phương tiện sà lan…

Bên cạnh đó, vận tải container trên các hành lang vận tải thủy nội địa phía Bắc, dù thị phần còn thấp, nhưng đã có nhiều chuyển biến tích cực. Minh chứng rõ nhất là tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh, từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018, đến nay đã đạt 35 chuyến/tuần; tuyến Ninh Bình - Hải Phòng mới triển khai từ đầu năm 2024 đến nay đạt 4 chuyến/tuần.

Tuy nhiên, do phương thức vận tải này chưa thực sự được quan tâm đầu tư, các chính sách cho phát triển kết cấu hạ tầng vận tải thủy chưa tương xứng, nên hạ tầng phục vụ phát triển vận tải thủy vẫn còn bất cập; năng lực đội tàu, công tác quản lý phương tiện, chất lượng nguồn nhân lực và kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế. Hoạt động vận tải đường thủy chủ yếu vẫn tận dụng những lợi thế tự nhiên sẵn có.

Trong khi đó, nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (đạt khoảng 5 - 7% tổng đầu tư cho ngành giao thông), thì sẽ giúp vận tải đường thủy nội địa tăng trưởng rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Trong bối cảnh nguồn lực còn hạn chế, việc tăng ngân sách đầu tư cho hạ tầng đường thủy nội địa phải theo nguyên tắc: đầu tư công là “vốn mồi” để hoàn thiện hệ thống báo hiệu, hạ tầng luồng chạy tàu, nâng tĩnh không cầu vượt sông… Riêng khối tư nhân sẽ đầu tư phát triển đội hình phương tiện thủy hiện đại và hệ thống cảng, bến, đáp ứng nhu cầu vận tải, nhất là cảng, bến làm hàng container.

Ngoài ra, một số chính sách cũng cần được quan tâm tháo gỡ để phát triển đường thủy nội địa, gồm bổ sung cầu, bến dành riêng cho phương tiện thủy nội địa tại cảng biển, cảng cạn. Với các tỉnh, thành phố mà các tuyến đường vào cảng đang bị ùn tắc nghiêm trọng (như TP.HCM), cần có chính sách miễn, giảm để giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.

Đây chính là những giải pháp căn cơ, vừa góp phần thực hiện mục tiêu giảm chi phí logistics ngang bằng với mức trung bình của thế giới, từ đó tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa của Việt Nam, vừa góp phần thực hiện thành công cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Bảo Như
baodautu.vn