Không chỉ bị đội vốn, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông còn liên tục vỡ tiến độ. Ảnh: Đ.T
Tiến độ chậm, vốn đội nhanh
Đến thời điểm này, đã có thể khẳng định, giá thành Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư, sử dụng vốn ODA và công nghệ Trung Quốc, chắc chắn không dừng ở con số 552 triệu USD.
Thay vào đó, để hoàn thành 13,05 km đường sắt đôi, khổ 1.435 mm chạy trên cao với 12 ga, từ Cát Linh đến Bến xe Yên Nghĩa, cùng hệ thống thiết bị khai thác gồm đoàn tàu có khả năng chở được 100.000 lượt khách/ngày đêm, sẽ cần thêm 339 triệu USD (tăng 70%).
Điều đáng nói là, chỉ riêng Gói thầu số 1 - gói thầu chính của Dự án bao gồm các phần việc: thiết kế, cung cấp thiết bị, vật tư và xây lắp được trao cho Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc) thực hiện - đã phát sinh thêm khoảng 250,8 triệu USD.
Trên thực tế, nếu chủ đầu tư không quyết liệt “ép” tổng thầu, chi phí Dự án sẽ không dừng ở đây, bởi trước đó, trong Văn bản số 1340/2013/CRGS/NHHĐ, Tổng thầu từng đề nghị bổ sung cho Hợp đồng EPC thêm 258,4 triệu USD, chưa bao gồm chi phí dự phòng 25,8 triệu USD.
Như vậy, nếu được Bộ GTVT chấp thuận, tổng mức đầu tư Dự án sẽ vào khoảng 891 triệu USD, đẩy chi phí bình quân đầu tư 1 km đường sắt đô thị của tuyến Cát Linh - Hà Đông lên 68,5 triệu USD.
Không chỉ bị đội vốn, Dự án còn liên tục vỡ tiến độ, thậm chí có giai đoạn không hẹn được ngày về đích. Mặc dù công trình chính thức được động thổ vào tháng 10/2011, nhưng Hợp đồng EPC đã được Cục Đường sắt Việt Nam trao cho Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc từ tháng 5/2009, với tổng giá trị 350,6 triệu USD. Theo Điều 8, Hợp đồng EPC, thời gian thực hiện không được vượt quá 48 tháng, trừ các trường hợp chậm trễ không do lỗi của nhà thầu.
Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, quyền Tổng giám đốc Ban Quản lý các dự án đường sắt, công trình chỉ có thể khai thác thương mại vào ngày 31/12/2015, tức là mất tròn 7 năm thi công nếu căn cứ vào tiến độ gốc được Bộ GTVT phê duyệt vào tháng 10/2008.
“Hiện Ban quản lý dự án mới chỉ kiểm soát được tiến độ thi công trên công trường. Khả năng vận hành thương mại Dự án vào tháng 12/2015 phụ thuộc rất lớn vào việc đóng các đoàn tàu ở Trung Quốc mới đang trong giai đoạn đấu thầu”, ông Hùng cho biết.
Cần phải nói thêm rằng, nếu không được Bộ GTVT ra tay “giải cứu” bằng một loạt biện pháp mạnh như: thay thế cả chủ đầu tư, lãnh đạo Ban quản lý dự án lẫn các nhà thầu phụ yếu kém…, dự án nổi tiếng với kiểu thi công “cắc bụp”, gây vô số phiền toái của người tham gia giao thông Thủ đô này chắc chắn không thể về đích vào cuối năm sau.
Tuy nhiên, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa phải là công trình đường sắt đô thị giữ kỷ lục về đội vốn và thời gian thi công kéo dài. Đứng đội sổ trong danh sách 7 dự án đường sắt đô thị đang trong giai đoạn triển khai là tuyến Bến Thành - Suối Tiên do Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị TP.HCM làm chủ đầu tư.
Dự án sử dụng vốn vay ODA có tổng mức đầu tư lên tới 47.325 tỷ đồng, tăng 172% so với chi phí dự toán lập năm 2007. Bên cạnh đó, ngay cả khi bám sát tiến độ điều chỉnh vào năm 2011, công trình được kỳ vọng là tạo sự chuyển biến lớn giao thông nội đô TP.HCM sẽ mất tổng cộng gần 13 năm.
Điều đáng báo động là, toàn bộ 7 dự án đường sắt đô thị đang được triển khai đều có chung đặc điểm, trong khi mục đích, công năng không thay đổi, nhưng vốn bị đội rất mạnh (từ 61% đến 172%), thời gian kéo dài, thậm chí có trường hợp còn không thể định lượng chính xác thời gian hoàn thành.
Nghiên cứu sơ sài, thi công lĩnh đủ
Theo ông Nguyễn Quốc Hùng, Phó chủ tịch UBND TP. Hà Nội, bước nghiên cứu khả thi (FS) do tư vấn ngoại lập quá sơ sài, khung tiêu chuẩn pháp lý thiếu là những lý do chính dẫn tới 2 yêu cầu quan trọng nhất đối với một dự án đường sắt đô thị liên tục bị vỡ sau các bước triển khai thực tế.
Cụ thể, Dự án Đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội trong FS, tư vấn đề xuất đi ngầm từ Núi Trúc đến ga Hà Nội, nhưng trong bước thiết kế kỹ thuật lại cho đi ngầm từ Voi Phục, nên kéo dài phần đi ngầm gần 2 km. Tuyến này trong bước lập FS có tổng mức đầu tư là 538 triệu euro, nhưng chỉ cần rà soát trên giấy đã vọt lên 738 triệu euro và tăng lên 1,176 tỷ euro trong bước thiết kế kỹ thuật.
Ông Hùng lý giải một lý do nữa là bộ máy quản lý dự án mới tiếp cận loại hình này, nên phụ thuộc quá nhiều vào tư vấn, nhà tài trợ. Bên cạnh đó, các bộ, ngành chưa thực sự vào cuộc, còn phó mặc cho chủ đầu tư, trách nhiệm của các ngành với các dự án chưa cao, thiếu sự giải quyết đồng bộ cũng khiến công trình chỉ xuất hiện trên các bản vẽ, dù tốn rất nhiều thời gian.
Chia sẻ quan điểm này, ông Bùi Xuân Cường, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng, ở Việt Nam chưa có kinh nghiệm, không nắm bắt và thiếu hiểu biết đầy đủ về đường sắt đô thị, nên gần như là tính toán tù mù.
“Từ đầu không nắm được tiêu chuẩn kỹ thuật nên không quản được, tư vấn nói thế nào mình phải chấp nhận mà hầu như không có tính phản biện. Không làm chủ được nên đàm phán hợp đồng toàn bị ép...”, ông Cường nói.
Ông Trần Đức Toàn, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) đặt vấn đề: “Nói do thay đổi cơ chế của ta chỉ đúng một phần, còn phần thiết bị mới tăng vốn nhiều. Tại sao trong vòng 2 năm, có công nghệ gì mới mà tăng nhiều thế? Phải chăng chúng ta không biết, họ nói gì thì nghe vậy? Việc này cần phải xem xét lại”.
Cần phải nói thêm rằng, việc tăng tổng mức đầu tư tại các dự án đường sắt đô thị sẽ gây khó khăn rất lớn cho Chính phủ trong việc điều tiết nguồn vốn đối ứng, tạo gánh nặng nợ công cho Chính phủ.
Đó là chưa kể đến việc, hiện cả nước chỉ có 7 dự án đang xây dựng, nhưng sử dụng tới 4 loại công nghệ, tiêu chuẩn khác nhau (Nhật Bản, Trung Quốc, Đức, Pháp) sẽ khiến Việt Nam sẽ mất một khoản đầu tư lớn trong việc tích hợp công nghệ, đồng thời gây khó khăn khi tiến hành kết nối các tuyến đường sắt đô thị,
“Các dự án làm bao lâu không xong, bụi mù mịt, gây cản trở giao thông dẫn tới những bức xúc trong nhân dân. Tổng mức đầu tư thì đưa ra rồi lại điều chỉnh tăng lên, nói là tiền vay nước ngoài, nhưng cuối cùng người dân vẫn phải nộp thuế để trả cho nước tài trợ vốn”, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nhấn mạnh.
Được biết, Bộ GTVT đã đề xuất với Chính phủ về việc thành lập Ban Chỉ đạo các dự án đường sắt đô thị do Bộ trưởng Bộ GTVT làm Trưởng ban, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông và Nguyễn Hồng Trường tham gia, với sự tham gia của lãnh đạo TP. Hà Nội và TP.HCM, các ban, ngành và cơ quan liên quan.
Theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, đã đến lúc bộ chủ quản cần tập trung lập kế hoạch, nội dung và phương pháp rà soát tổng thể đối với hàng loạt dự án có cùng tình trạng đội vốn, để tìm chính xác các nguyên nhân và biện pháp khắc phục, xử lý các vấn đề liên quan đối với từng nhóm nguyên nhân cụ thể.
“Nếu tìm ra được cả những nguyên nhân do sức ép từ nhà tài trợ vốn thì cũng phải báo cáo rõ với cấp có thẩm quyền để xem xét, điều chỉnh kịp thời”, ông Long đề xuất.
