Thu phí hoàn vốn Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông do nhà đầu tư Đức Long - Gia Lai thực hiện.
Chân dung một dự án “đen”
Không quá bất ngờ khi hàng loạt sai sót, vi phạm lớn xuất hiện khá dày tại Dự án Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14) đoạn Km1.738+148- Km1.763 +610 qua Đắk Lắk được Thanh tra Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) công bố vào giữa tháng 4/2016.
Đây là dự án được Bộ GTVT chỉ định Liên danh Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A là nhà đầu tư với tổng mức đầu tư 836 tỷ đồng.
Những ghi nhận tại bản Kết luận Thanh tra cho thấy, Công ty cổ phần BOT Quang Đức đã liên tục “xé rào”, coi thường các điều khoản được ấn định tại Hợp đồng BOT và các quy định về trình tự đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước.
Bất cập đầu tiên được Thanh tra Bộ GTVT chỉ ra là hợp đồng tín dụng giữa Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam Chi nhánh Gia Lai và Công ty cổ phần BOT Quang Đức có thời hạn cho vay 15 năm, ân hạn 3 năm; trả lãi vay hàng tháng, trong khi thời gian thu phí hoàn vốn của Dự án là trên 20 năm.
“Việc hụt tới 1/4 thời gian cho vay không chỉ vi phạm cam kết huy động đủ vốn cho công trình, mà còn khiến dòng tiền của Dự án bị ảnh hưởng tiêu cực”, một chuyên gia nhận định.
Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh - đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho biết, ngay sau khi ký hợp đồng BOT với Bộ GTVT, liên danh 3 nhà đầu tư do Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đứng đầu đã họp và ra nghị quyết điều chỉnh tỷ lệ vốn góp giữa các cổ đông sáng lập Công ty BOT. Theo đó, Công ty cổ phần Thủy điện Sê San 4A (góp 20%) rút khỏi liên danh; Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai giảm tỷ lệ từ 30% xuống còn 0,5%; đồng thời dồn phần vốn góp của Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức lên 95,5%.
Mãi đến năm 2014, sau khi bị Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh phát hiện và dọa “chấm dứt hợp đồng”, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới có văn bản báo cáo Bộ GTVT đề nghị chấp thuận thay đổi tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư dự án, nhưng đến nay, Bộ GTVT chưa có văn bản chấp thuận
Kết luận Thanh tra Dự án cũng xác nhận, vốn điều lệ của Công ty cổ phần BOT Quang Đức được quy định là 260 tỷ đồng, nhưng đến thời điểm thanh tra, có tới 2 nhà đầu tư chưa thực hiện góp vốn theo cam kết. Bản thân Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức mới góp 102,2 tỷ đồng so với cam kết là 125,41 tỷ đồng.
“Việc các nhà đầu tư không thực hiện đầy đủ nghĩa vụ góp vốn thực hiện dự án sau khi được Bộ GTVT chấp thuận là nhà đầu tư dự án tại Quyết định số 1681/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2013 và Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp Giấy chứng nhận đầu tư ngày 22/9/2013 là chưa đảm bảo quy định theo Điều 14 của Hợp đồng BOT”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định.
Được biết, tình trạng nhà đầu tư không tham gia góp vốn hoặc góp vốn không đầy đủ như giấy phép đầu tư và giấy phép kinh doanh, mà nói trắng ra là “tay không làm dự án” như trường hợp của Công ty cổ phần BOT Quang Đức, không phải là hiếm.
Đứng đầu về tình trạng chuyển nhượng không xin phép là một nhà đầu tư BOT lớn trên Quốc lộ 1. Tính từ khi thành lập (ngày 5/4/2010) đến tháng 4/2015, doanh nghiệp dự án này đã có 10 lần thay đổi thành viên cổ đông, vốn điều lệ, nhưng chỉ báo cáo Bộ GTVT duy nhất 1 lần.
Tại Dự án Xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 theo hình thức hợp đồng BOT đầu tư, theo quy định tại hợp đồng, đến tháng 8/2012, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) phải huy động đủ 100% số vốn chủ sở hữu là 307,576 tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, đến thời điểm quy định, nhà đầu tư mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu 234,52 tỷ đồng. Đến thời điểm tháng 10/2015, vốn góp của nhà đầu tư này vẫn còn thiếu tới 192,168 tỷ đồng.
Hiện cơ quan chức năng chưa kết luận về việc có hay không tình trạng mượn năng lực làm đẹp hồ sơ tài chính, kinh nghiệm để được chỉ định làm nhà đầu tư, nhưng hiện tượng chuyển nhượng lòng vòng cổ phần trong doanh nghiệp dự án mà không báo cáo cơ quan quản lý đang là vấn nạn tại khá nhiều dự án BOT.
Đứng đầu về tình trạng chuyển nhượng không xin phép là một nhà đầu tư BOT lớn trên Quốc lộ 1. Tính từ khi thành lập (ngày 5/4/2010) đến tháng 4/2015, doanh nghiệp dự án này đã có 10 lần thay đổi thành viên cổ đông, vốn điều lệ, nhưng chỉ báo cáo Bộ GTVT duy nhất 1 lần.
Nỗi lo nhà thầu khoác áo nhà đầu tư
Cần phải nói thêm rằng, giai đoạn 2011 - 2013 là thời kỳ hàng loạt dự án hạ tầng sử dụng vốn trái phiếu chính phủ, ngân sách nhà nước bị đình hoãn - giãn tiến độ do thiếu vốn. Trong giai đoạn “giáp hạt việc làm”, các nhà thầu giao thông dư thừa năng lực máy móc đã đổ xô đi làm nhà đầu tư BOT để có việc làm, chấp nhận khoản lãi suất rất mỏng đủ trả phí nhân công và khấu hao thiết bị.
“Các nhà thầu nhận dự án BOT để tạo việc làm cho cán bộ, công nhân viên, tư duy đầu tư theo đúng nghĩa là chưa có”, ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết.
Sau khi cố xoay cho đủ 10 - 15% vốn chủ sở hữu trong tổng mức đầu tư, việc có trong tay các công trình BOT quy mô 1.000 - 2.000 tỷ đồng đối với các nhà đầu tư mới hôm qua là các nhà thầu dễ hơn nhiều so với việc phải “trầy vi, tróc vẩy” tham gia các cuộc đấu thầu “thua nhiều, thắng ít” do vấp phải sự cạnh tranh gay gắt của nhà thầu nước ngoài.
Nếu không có biện pháp quản trị rủi ro hiệu quả, chống thất thoát nguồn thu, giảm thiểu các chi phí quản lý…, nguy cơ vỡ nợ tại một số dự án BOT là không thể loại trừ.
Theo các chuyên gia, do chưa quen với vai trò nhà đầu tư, nên tại nhiều doanh nghiệp, dự án, cách hành xử vẫn mang dáng dấp “ăn xổi” của nhà thầu: tự giành quyền thi công để kiếm chút lợi nhuận trong thi công. Được biết, để đạt mục tiêu tiết kiệm và minh bạch, Bộ GTVT yêu cầu các nhà đầu tư phải đệ trình kế hoạch mời thầu và tiến hành đấu thầu rộng rãi, nhưng tại các dự án BOT giao thông triển khai trong thời gian qua, tỷ lệ nhà đầu tư tự thực hiện các gói thầu xây lắp vẫn chiếm phần lớn.
Cụ thể, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Bình Định - Phú Yên có tới 5/10 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư Hoàng Sơn tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Gia Lai có 7/11 gói thầu do nhà đầu tư Đức Long - Gia Lai tự thực hiện; Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk có 9/19 gói thầu xây lắp do nhà đầu tư là Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức - Công ty cổ phần Đồng Hưng Gia Lai tự thực hiện.
Đây là một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp BOT hiện chưa thực sự quan tâm kiểm soát các chi phí xây dựng công trình, bởi quy mô xây lắp càng lớn, các nhà thầu “khoác mác” nhà đầu tư càng có lợi nhuận nhiều.
Tại Dự án Mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ TP. Đông Hà đến thị xã Quảng Trị, Kiểm toán Nhà nước đã yêu cầu giảm trừ 75,77/837 tỷ đồng tổng mức đầu tư (khoảng 9%) chủ yếu là do tính toán sai khối lượng và áp sai đơn giá, định mức. Cũng với lý do trên, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị giảm trừ thanh toán 32,5 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km987 - Km1027; giảm trừ quyết toán 12 tỷ đồng đối với Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai. Được biết, giá thành các dự án BOT được chốt sau khi các bên thực hiện quyết toán A- B, nhưng nếu Bộ GTVT và các bộ, ngành liên quan không thanh tra, kiểm soát gắt gao, việc nhà đầu tư “ăn gian” là không thể loại trừ.
Bên cạnh đó, ngay tại các gói thầu “mở cửa” cho bên ngoài, nhiều nhà thầu do nhà đầu tư chọn cơ bản chưa đảm bảo năng lực và kinh nghiệm. Những nhà thầu này hầu hết nằm ngoài danh sách theo dõi xếp hạng các đơn vị thi công do Bộ GTVT quản lý. Đây là một trong những nguyên nhân không nhỏ dẫn tới vấn nạn “hằn lún” hư hỏng mặt đường, gây nhức nhối cho các cơ quan quản lý nhà nước trên hai tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14.
Theo ghi nhận của Ban quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh (Bộ GTVT), tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk, doanh nghiệp dự án không ký trực tiếp với các nhà thầu xây lắp, mà phải ký qua Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức, nên các khoản thanh toán khối lượng thi công không chuyển trực tiếp cho các nhà thầu xây lắp, mà phải chuyển vòng qua công ty này. Trên cơ sở đó, Công ty Kinh doanh hàng xuất nhập khẩu Quang Đức đã tạm giữ thanh toán với tỷ lệ 20%, đồng thời có hiện tượng yêu cầu nhà thầu chiết giảm 30% giá trị thanh toán khi đề xuất nhận thầu.
Mặc dù vi phạm như tại Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk chưa được ghi nhận thêm ở những công trình khác, nhưng đây là vấn đề cần sớm được làm rõ để không xảy ra nguy cơ biến dạng bản chất các dự án BOT.
Tuy nhiên, điều quan ngại nhất tại các dự án BOT đường bộ, theo ông Lê Văn Tăng, chính là sự thiếu kinh nghiệm quản lý rủi ro, vận hành, khai thác thu phí, thu dịch vụ của nhiều nhà đầu tư. Trên thực tế, đã xuất hiện một số dự án BOT giao thông có doanh thu thu phí không đúng như dự báo, đang đứng trước nguy cơ “không đảm bảo tính khả thi tài chính”. Trong đó, báo động đỏ đang được đặt ra đối với Dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 qua Quảng Nam. Điều đáng nói là việc thẩm định, đánh giá năng lực của nhà đầu tư hiện được khá nhiều bộ ngành “soi xét” nên không thể dồn quả bóng trách nhiệm cho riêng Bộ GTVT.
“Nếu không có biện pháp quản trị rủi ro hiệu quả, chống thất thoát nguồn thu, giảm thiểu các chi phí quản lý…, nguy cơ vỡ nợ tại một số dự án BOT là không thể loại trừ. Đây chính là tảng băng chìm những bất cập nổi cộm trong nội tại các dự án BOT đường bộ, bên cạnh câu chuyện bề nổi liên quan tới căng thẳng, bức xúc về giá phí của người dân”, một chuyên gia đánh giá.
(Còn tiếp)
