Các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm ban hành các cơ chế hỗ trợ, đặc biệt là vốn vay tín dụng lãi suất thấp để doanh nghiệp vận tải biển trong nước đầu tư đổi mới đội tàu.
Nội dung này có trong báo cáo vừa được Cục Hàng hải Việt Nam gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT).
Trước đó, vào tháng 1/2021, lãnh đạo Chính phủ có công văn yêu cầu Bộ GTVT, Bộ Công thương khẩn trương kiểm tra, làm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá thuê tàu và container, trong đó trọng tâm là các tuyến vận chuyển hàng đi châu Âu, Bắc Mỹ.
Nếu như giá cước vận chuyển container tăng đột biến trong thời gian vừa qua chủ yếu do nguyên nhân khách quan của thị trường vận tải biển quốc tế, thì kết quả kiểm tra các loại phụ thu ngoài giá cước của các hãng tàu ngoại đã cho thấy bức xúc của các chủ hàng Việt Nam trong thời gian qua là có cơ sở.
Theo kết quả kiểm tra, phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu thường được chia làm 2 loại: phụ thu theo giá cước (surcharge, trong đó có phụ thu tỷ giá xăng dầu) và phụ thu tại nước sở tại (local surcharge, gồm phụ phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ…).
Trung bình, mỗi hãng tàu đang áp dụng 3 - 5 loại phụ thu với hàng hòa xuất nhập khẩu của các chủ hàng Việt Nam.
Điều đáng nói là, dù các loại phụ thu đều được hãng tàu niêm yết trên website, nhưng không nêu cụ thể lý do thu; thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra, không có sự thỏa thuận của khách hàng. Phi lý nhất là phụ thu khai báo trọng tải hàng hóa được thu với mức giá 30 - 50 USD, trong khi theo nhà chức trách hàng hải Việt Nam, hãng tàu gần như không mất chi phí cho dịch vụ này.
Cũng bởi mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền, nên việc niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá.
Một điều đáng lo ngại khác là pháp luật Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, nên khi vào Việt Nam hoạt động, hãng tàu không phải đăng ký tuyến vận tải. Việc mở, bỏ tuyến, bổ sung hay rút tàu đều do hãng tàu quyết định, các cơ quan quản lý nhà nước rất khó kiểm soát lịch trình tàu và số chỗ trên tàu khi tàu vào cảng Việt Nam.
Trong báo cáo gồm 10 trang A4, Cục Hàng hải Việt Nam - đơn vị đại diện cho Tổ công tác liên ngành đã không đưa ra đưa ra bất kỳ án phạt nào, ngoài kiến nghị tăng mức xử phạt với hành vi vi phạm niêm yết giá trong lĩnh vực hàng hải (hiện rất thấp với mức 1-3 triệu đồng) để tăng sức răn đe và đề xuất bổ sung một số quy định nhằm nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước với các hãng tàu nước ngoài trong việc đăng ký tuyến, lịch trình, lượng hàng… Song ngay cả khi những đề xuất này được chấp thuận, chưa chắc các cơ quan quản lý nhà nước có thể thay đổi được tình hình.
Lý do là hiện các hãng tàu ngoại vẫn đảm nhận tới 95% thị phận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đối với các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, do đội tàu Việt Nam chưa đủ lực khai thác, nên toàn bộ thị phần vận tải container xuất nhập khẩu nằm trong quyền chi phối gần như tuyệt đối của 9 hãng tàu nước ngoài hoạt động độc lập hoặc nằm trong 3 liên minh vận tải biển lớn nhất thế giới. Với vị thế này, không chỉ các cơ quan quản lý nhà nước, mà ngay các chủ hàng cũng phải “ngậm bồ hòn” dù biết mình đang bị lạm thu.
Thực tế cho thấy, việc mở, tiến tới khai thác các tuyến vận tải đến châu Âu, Bắc Mỹ bằng đội tàu treo cờ Việt Nam đang là yêu cầu bắt buộc để giảm sự phụ thuộc đối với các chủ tàu nước ngoài. Song đây thực sự là thách thức không dễ vượt qua với các hãng tàu nội, khi giá một cặp tàu container có sức chở 10.000 TEU trên tuyến vượt đại dương lên tới 300 - 400 triệu USD. Ngoài ra, các hãng tàu nội còn phải đối diện với một núi thách thức về kinh nghiệm, năng lực quản trị, công nghệ khi gia nhập thị trường trong bối cảnh những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm đã liên minh với nhau.
Muốn có các doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế, từng bước giành lại thị phần vận chuyển container xuất nhập khẩu, ngoài nỗ lực vươn lên của doanh nghiệp vận tải biển trong nước, các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm ban hành các cơ chế hỗ trợ, đặc biệt là vốn vay tín dụng lãi suất thấp để họ đầu tư đổi mới đội tàu. Ngay từ lúc này, các chủ hàng cũng cần thay đổi tập quán mua bán, ưu tiên lựa chọn đội tàu Việt chở hàng xuất khẩu.
Đây chính là sự khởi đầu và cũng là giải pháp căn cơ nhất để nâng dần năng lực của đội tàu Việt, đồng thời mở cánh cửa cho chính các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam từng bước thoát dần “vòng kim cô” của các chủ tàu nước ngoài.
