Nếu chiểu theo Quyết định số 2082/QĐ-TTg, ngày 15/12/2020 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Hội đồng Thẩm định Quy hoạch Tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thì 25/12 là thời hạn cuối để các bộ, ngành liên quan và một số tỉnh, thành phố lớn trực thuộc Trung ương cử đại diện tham gia Hội đồng.
Trên thực tế, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc đến năm 2030 đã được thể hiện trong hồ sơ quy hoạch phát triển giao thông - vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 236/QĐ-TTg, ngày 23/2/2018 (Quy hoạch 236). Tuy nhiên, chiếu theo quy định tại Điều 8, Luật Quy hoạch, theo đó, thời kỳ quy hoạch của các quy hoạch thuộc hệ thống quy hoạch quốc gia là 10 năm, tầm nhìn của quy hoạch cấp quốc gia từ 30 năm đến 50 năm, thì nhiều nội dung tại Quy hoạch 236 không còn phù hợp.
Đó là chưa kể với tốc độ phát triển rất nhanh của ngành hàng không, việc rà soát và cập nhật lại quy hoạch hệ thống cảng hàng không trên cả nước với tầm nhìn dài hơi hơn, thực sự rất cấp bách.
Đã có những lo ngại về nguy cơ lạm phát sân bay, “phong trào hóa” xây dựng cảng hàng không quốc tế khi thời gian gần đây, nhiều địa phương liên tục đề nghị cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành bổ sung vào quy hoạch phát triển ngành hàng không nhiều sân bay mới nằm ngoài Quy hoạch 236.
Theo tính toán, nếu khoanh vùng bán kính 100 km cho 28 cảng hàng không tại Quy hoạch 236, thì tỷ lệ dân số Việt Nam tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100 km là khoảng 95,94%, cao hơn so với mức 75% bình quân trên thế giới.
Khách quan mà nói, do đặc thù địa lý trải dài trên kết cấu hạ tầng giao thông còn lạc hậu, xét cho cùng, việc các tỉnh muốn xây dựng sân bay cũng là điều dễ hiểu.
Mục tiêu mà không ít tỉnh “phấn đấu” để có một sân bay xuất phát từ mong muốn tạo kết cấu hạ tầng thuận lợi, khép kín và đồng bộ từ sân bay đến bến cảng nhằm phát triển kinh tế địa phương. Song sân bay chỉ là điều kiện cần, chứ chưa phải là đủ; việc xây dựng sân bay ở một số tỉnh thật sự chưa cần thiết và không hiệu quả. Thực tiễn cho thấy, sau thời gian hoạt động, nhiều sân bay được xây dựng ở các tỉnh phải thu hẹp dần vì lượng khách quá ít, kinh doanh thua lỗ, không thể duy trì hoạt động.
Phải nói thêm rằng, ngoài việc cần một lượng kinh phí rất lớn, lên tới hàng trăm triệu USD, diện tích đất chiếm dụng 200 - 500 ha để xây 1 sân bay có quy mô 2-3 triệu lượt hành khách/năm, trong trường hợp công trình được đưa vào quy hoạch đầu tư sau 20 - 30 năm nữa, thì cuộc sống của hàng chục ngàn hộ dân vùng dự án sẽ bị treo theo và tất yếu, việc chuyển quyền sử dụng đất hoặc xây dựng các công trình kiên cố sẽ bị đóng băng.
Ở chiều ngược lại, cũng có ý kiến cho rằng, với một đất nước có chiều dài hàng ngàn cây số, có độ mở nền kinh tế rất cao như Việt Nam, thì việc có thêm một công trình kết cấu hạ tầng hiện đại như hàng không là không bao giờ thừa. Quy hoạch cảng hàng không nếu mở quá sẽ dẫn tới nguy cơ lãng phí, quy hoạch treo, nhưng chặt quá thì lại bỏ lỡ cơ hội đầu tư khi thực tế phát sinh thêm nhu cầu.
Đây là bài toán khó đặt ra cho cơ quan xây dựng quy hoạch và các thành viên trong Hội đồng Thẩm định Quy hoạch Tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Chính vì vậy, ngoài việc đánh giá kỹ quá trình thực hiện Quy hoạch 236, rà soát lại hiệu quả hoạt động của các sân bay hiện hữu, việc bổ sung hay đưa ra khỏi quy hoạch; đẩy nhanh hay lùi thời hạn triển khai các sân bay mới cần dựa trên các tiêu chí khoa học, tuyệt đối không được hành động theo cảm tính, võ đoán. Trong đó, sự cần thiết đầu tư (dựa trên nhu cầu vận tải, kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng, khẩn nguy, cứu trợ) và mức độ khả thi (về vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai, cự ly tới các trung tâm đô thị và cự ly giữa các cảng) để đề xuất hệ thống cảng hàng không phù hợp phải là ưu tiên hàng đầu.
Đây là những công việc cần thiết, giúp ngành hàng không phát triển bền vững, tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực, như tình trạng thừa về số lượng, nhưng lại thiếu tính kết nối xảy ra với hệ thống cảng biển nước sâu những năm vừa qua.
