Thời kỳ hoàng kim của các công ty vận tải biển kết thúc khi kinh tế toàn cầu suy thoái

0:00 / 0:00
0:00
(ĐTCK) Chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đã giảm xuống mức thấp nhất trong hơn hai năm do nền kinh tế toàn cầu rơi vào suy thoái, làm mờ đi triển vọng đối với các hãng vận tải container đã từng thu về lợi nhuận kỷ lục trong thời kỳ đại dịch.
Thời kỳ hoàng kim của các công ty vận tải biển kết thúc khi kinh tế toàn cầu suy thoái

Theo dữ liệu từ Drewry, cước phí vận chuyển một container 40 feet từ cảng Thượng Hải đến Los Angeles là 3.779 USD vào tuần trước, đây là lần đầu tiên mức giá giao ngay dưới 4.000 USD kể từ tháng 9/2020 và chỉ bằng một nửa so với 3 tháng trước. Drewry cho biết, sẽ có nhiều sự sụt giảm hơn đối với cước phí vận tải trong vài tuần tới.

Thời kỳ hoàng kim của các công ty vận tải biển kết thúc khi kinh tế toàn cầu suy thoái ảnh 1

Giá cước vận chuyển container đối với một số tuyến đường quan trọng

Trong khi giá trị hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc vẫn tăng trong tháng 8 nhưng dự kiến ​​sẽ có xu hướng chậm lại. Đó là một dấu hiệu của sự tác động bởi các thách thức đến các nền kinh tế phát triển và đang phát triển, từ lạm phát và đồng đô la tăng vọt đến việc ngân hàng trung ương tăng lãi suất và gián đoạn thương mại do ảnh hưởng của xung đột Nga-Ukraine.

Simon Heaney, giám đốc cấp cao của bộ phận nghiên cứu về container tại Drewry cho biết: “Công bằng mà nói rằng triển vọng nhu cầu đối với vận tải container và vận tải container xuyên Thái Bình Dương nói chung đang suy giảm nhanh chóng”.

Mặc dù là mùa cao điểm của thương mại đường biển, nhưng nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa Trung Quốc đang suy yếu vì người tiêu dùng cắt giảm chi tiêu do lạm phát và đang có sự chuyển hướng từ hàng hóa sang dịch vụ.

Các nhà máy ở châu Âu và phần còn lại của châu Á cũng đang thu hẹp quy mô sản xuất trở lại. Sự suy thoái kinh tế của Trung Quốc cũng cắt giảm nhu cầu nhập khẩu, các công ty ở châu Á và châu Âu cũng đang chứng kiến ​​sự tăng trưởng yếu hơn hoặc giảm đơn đặt hàng từ các công ty Trung Quốc.

Đối với các hãng tàu trên thế giới, điều đó đang giúp giãn bớt các lịch trình ra khơi dày đặc nhưng lại đe dọa làm chậm quá trình tạo ra lợi nhuận đáng kinh ngạc được thúc đẩy trong thời kỳ đại dịch do nhu cầu của người tiêu dùng cao hơn mức bình thường đối với các mặt hàng gia dụng.

“Mặc dù rõ ràng hơn rằng quý II/2022 sẽ là đỉnh cao của lợi nhuận, nhưng tôi nghĩ rằng bất kỳ cuộc nói chuyện về sự phá sản và quay trở lại mức lợi nhuận trước đại dịch sẽ là quá sớm”, John McCown, người sáng lập Blue Alpha Capital cho biết.

Trong khi đó, giá cổ phiếu của các công ty nhóm ngành vận tải biển đều sụt giảm đáng kể từ mức đỉnh. Giá cổ phiếu của Tập đoàn A.P. Moller-Maersk A/S đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 3/2021 vào ngày 23/9 và giá cổ phiếu của Hapag-Lloyd AG của Đức đã giảm xuống mức thấp nhất kể từ tháng 6/2021.

Giá cổ phiếu của hãng vận tải lớn nhất Trung Quốc - Cosco Shipping Holdings đã đạt mức thấp nhất trong 17 tháng. Cổ phiếu của Matson - công ty vận hành tuyến chuyển phát nhanh từ châu Á đến Mỹ chỉ có giá trị bằng một nửa mức cao kỷ lục vào tháng 3.

Chỉ khoảng hai năm trước, nhu cầu nhập khẩu của Mỹ bắt đầu tăng cao đã dẫn đến việc các tàu chở hàng ở ngoài khơi Nam California phải xếp hàng chờ đợi bên ngoài cảng và đạt mức cao nhất là 109 tàu vào tháng 1/2022. Tính đến thứ Sáu (23/9), tuyến đi vào các cảng Los Angeles và Long Beach chỉ còn 8 tàu.

Mặt khác, giá container giao ngay giảm liên tục đã gây áp lực lên các hãng vận tải đẩy mạnh ký kết hợp đồng dài hạn hơn với khách hàng khi giá cước tăng vọt vào đầu năm 2022. Maersk gần đây cho biết họ có khoảng 72% là các hợp đồng đã ký kết dài hạn.

Các đại lý và công ty giao nhận hàng hóa ở châu Á gần đây đã nhận được các cuộc gọi từ các chủ hàng yêu cầu giảm chi phí vận chuyển, trong đó một số nhà xuất khẩu phàn nàn về sự không công bằng khi thanh toán hợp đồng gần gấp đôi so với thị trường giao ngay. Các công ty vận tải biển muốn các nhà xuất khẩu tăng số lượng lớn, nhưng nhiều người từ chối vì triển vọng kinh tế yếu hơn.

Peter Sand, nhà phân tích trưởng tại Xeneta cho biết: “Chúng tôi đã thăm dò ý kiến ​​khách hàng và 50% trong số họ đã thương lượng thành công để có được mức cước phí thấp hơn cho các hợp đồng dài hạn. Việc giảm giá cước là do nhu cầu giảm trên toàn cầu, và tình trạng tắc nghẽn cảng đã giảm bớt, điều này cho phép các tàu hoạt động hiệu quả hơn”.

Các nhà kinh tế dự báo giá trị xuất khẩu của Trung Quốc sẽ tăng 9% trong năm nay, giảm so với mức tăng 13,5% trong 8 tháng đầu năm và thấp hơn rất nhiều so với mức tăng 30% của năm ngoái. Trong khi xuất khẩu tăng 7,1% trong tháng 8 so với cùng kỳ năm trước, mức giá cao hơn thay vì tăng khối lượng có thể đóng vai trò lớn hơn trong việc thúc đẩy con số này. Theo ước tính của Macquarie Group, khoảng một nửa mức tăng trưởng xuất khẩu trong tháng 7 là do ảnh hưởng của giá cả.

Trong khi đó, một số nhu cầu giảm phản ánh mùa cao điểm sớm hơn bình thường đối với các công ty Mỹ nhập khẩu hàng hóa. Trong lịch sử, xuất khẩu của Trung Quốc tăng trưởng mạnh mẽ vào nửa cuối năm do các công ty ở Mỹ và châu Âu tích trữ hàng hóa trước kỳ nghỉ lễ, nhưng năm nay đã có một đợt tăng đột biến lớn trong tháng 5 đến tháng 7, sau đó giảm trở lại một chút vào tháng 8.

Trái ngược với việc công suất không đủ khả năng đáp ứng chỉ trong sáu tháng trước, các chuyến tàu container hiện nay đang cố gắng giảm lượng hàng dư thừa. Theo một báo cáo của Drewry, 117 trong số 744 chuyến đi đã bị hủy bỏ trong tháng tới trên các tuyến thương mại chính và khoảng 68% trong số các chuyến đi bị huỷ đó được lên kế hoạch thực hiện các chuyến đi xuyên Thái Bình Dương về phía đông.

Triển vọng suy yếu không chỉ đến từ Trung Quốc. Xuất khẩu của Đài Loan đã tăng với tốc độ chậm nhất trong hơn hai năm vào tháng 8, trong khi xuất khẩu của Hàn Quốc giảm 8,7% trong 20 ngày đầu tháng này.

Nhà phân tích hậu cần Lee Klaskow của Bloomberg Intelligence cho biết, ngành vận tải biển vẫn có thể có năm tốt thứ ba vào năm 2023, nhưng thời điểm tốt có thể không tiếp tục vượt quá mức đó do tất cả các tàu mới - được đặt hàng trong thời kỳ thịnh vượng này - sẽ bắt đầu sẽ được tung ra vào năm sau.

“Có rất nhiều công suất mới sẽ hạ thủy vào năm 2023, điều này sẽ làm giảm giá cước giao ngay và giá cước theo hợp đồng. Khi chúng ta bước sang năm 2024, mọi thứ có thể trở nên tồi tệ hơn đối với các hãng tàu vì nhiều nguồn cung hơn và chuỗi cung ứng được bình thường hóa”, ông cho biết.

Hạc Hiên

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục