Trao đổi với đại diện kinh doanh Công ty C.H. Robinson Freight Services trong dịp tham vấn khách hàng thường kỳ, ông NHA, Giám đốc một doanh nghiệp gia công và xuất khẩu đồ gỗ nội thất trụ sở tại Bình Dương than thở: “Hiện trạng không có đơn hàng kéo dài trong vài tháng nay buộc công ty chúng tôi đã phải thực hiện cắt giảm các ca làm việc và luân phiên làm theo lịch của công nhân. Thậm chí, hiện chúng tôi đã buộc phải có lịch cho công nhân nghỉ Tết Âm lịch sớm”.
Đây là hiện trạng phổ biến ở hầu hết các doanh nghiệp, các nhà xưởng gia công tại các cụm, khu công nghiệp khu vực phía Nam khi mà các đơn hàng mới là gần như không có.
 |
Ths. Nguyễn Xuân Hà – Thạc sĩ Chính sách công, Giám đốc Kinh doanh C.H. Robinson |
Đã từng có những kỳ vọng và dự báo sáng sủa cho tình hình xuất khẩu của châu Á dựa trên niềm tin về tiêu dùng quay trở lại cho dịp lễ Giáng sinh và Năm mới 2023, tuy nhiên, mức tồn trữ (inventory) quá cao do quá trình tích tụ trong suốt 2 năm qua của các nhà bán lẻ trên thị trường Bắc Mỹ cùng với những biến động kinh tế vĩ mô đã khiến cho việc giờ đây để tiêu thụ hết lượng hàng tồn trữ hiện tại, tạo dư địa cho chu kỳ tích lũy mới (replenishment) cũng sẽ là một kịch bản khá tích cực rồi.
Rất khó để lạc quan cho các doanh nghiệp châu Á về những đơn hàng mới trong phần còn lại của năm 2022, điều gần như là bất khả thi tại thời điểm này.
Viễn cảnh nào tiếp theo cho thị trường cước vận tải biển?
Giá cước vận tải container tiếp tục rớt và không thể ngoại trừ kịch bản tiếp tục tạo những “đáy” mới trong thời gian tiếp theo đây trước khi có thể ổn định trở lại. Mối quan hệ cung cầu vẫn là nhân tố chính quyết định viễn cảnh của thị trường.
Trong dự báo mới nhất của The Economist, dù Việt nam có thể là ngôi sao sáng duy nhất trong bức tranh GDP toàn cầu, song với mức tăng trưởng trung bình toàn cầu năm 2022 khả năng cán đích ở mức 2,8% (giảm so với dự báo 3,9% trước đó), rất khó để ngay cả những người lạc quan nhất tin về một kịch bản sáng sủa hay “bùng nổ” trong năm 2023. Thậm chí, mọi thứ có thể diễn biến theo một kịch bản tồi tệ hơn với GDP toàn cầu chỉ đạt 1,6%, trong đó Hoa Kỳ sẽ gần như zero tăng trưởng trong khi EU thậm chí còn tăng trưởng âm.
 |
(Bản đồ nhiệt dự báo GDP toàn cầu 2023 – nguồn The Economist). |
Tại thời điểm này, tất cả chúng ta đều đang cảm nhận được một cơn suy thoái dù nhẹ đã đang diễn ra tại Hoa Kỳ, nền kinh tế số một của thế giới.
Lạm phát liên tục leo thang kể từ đầu năm 2022 với chỉ số CPI thực tế ở một số tháng còn cao hơn mức dự báo ban đầu. Chính sách tiền tệ được thắt chặt khi FED cố gồng giữ tỷ lệ lãi suất ở mức cao từ 4,5-4,7%; động thái một mặt đang gây tác động tiêu cực lên các hoạt động kinh tế nhưng gần như là biện pháp đánh đổi nhằm kiểm tỏa lạm phát.
 |
(Lạm phát tại Hoa Kỳ: Thực tế và Dự báo – Nguồn: Investing.com). |
Các chuyên gia tại The Economist nhận định, kinh tế toàn cầu rất có thể không rơi vào suy thoái trong năm 2022 này song, năm 2023 đang là một năm với quá nhiều bất ổn tiềm ẩn, từ căng thẳng tại Trung đông (Iran), chiến sự leo thang tại Ukraine, các biến chủng mới của COVID, vấn đề nợ công của các chính phủ... bên cạnh một số những rủi ro khác.
Với bức tranh kinh tế toàn cầu như vậy, các dự báo về cầu tiêu dùng và cầu vận tải container trong năm tới, và thậm chí là một vài năm tới hầu hết đều không cho thấy tín hiệu quá lạc quan.
Tất nhiên, chúng ta đang nói về câu chuyện nhu cầu tiêu dùng, có nghĩa nhắm tới thị trường hàng hóa tiêu dùng, điều có thể không có tính phổ quát với các mảng, lĩnh vực xuất nhập khẩu khác.
Trong suốt giai đoạn vừa qua, dù tình hình nhập khẩu các mặt hàng tiêu dùng giảm mạnh song, nhu cầu nhập khẩu các mặt hàng linh kiện, linh kiện điện tử, chip bán dẫn (semiconductor) phục vụ cho ngành công nghiệp xe hơi, phương tiện vận tải (automobile) hay mảng năng lượng tái tạo (renewable energy) bao gồm điện năng lượng mặt trời, phong điện... vẫn duy trì được mức cầu cao nhằm ứng phó với các vấn đề an ninh năng lượng tác động từ xung đột Nga-Ukraine tại châu Âu hay căng thẳng tại khu vực Trung Đông.
Từ phía cung, hiện trạng tắc nghẽn tại các cảng biển đang dần được tháo gỡ. Dịch bệnh được kiểm soát điều đó đồng nghĩa với sự giảm thiểu các sắc lệnh phong tỏa tại các cảng biển Trung Quốc.
 |
(Hình minh họa: Tàu container giao mới đóng góp thêm 27% vào tổng tải trọng của thị trường trong giai đoạn từ T10/2022 đến năm 2026 – Nguồn: phân tích của Clarksons; McKinsey). |
Ở khía cạnh tích cực, nó đóng góp rất lớn vào tiến trình hồi phục chuỗi cung ứng. Điều đó cũng có nghĩa là cung về nguồn lực logistics trên thị trường thế giới sẽ tăng lên đáng kể.
Theo thống kê của Clarksons và McKinsey, sẽ có khoảng 7,2 triệu TEU (đơn vị vận tải tương đương với một container 20 feet) đến từ các đơn giao tàu mới trong khoảng từ nay đến năm 2026, có nghĩa là gần 27% tải trọng sẽ được “bơm” thêm vào đội tàu toàn cầu trong 4 năm tới.
Với hiện trạng cung tải được xem là đủ cho phía cầu trong vòng vài năm tới, điều sẽ quyết định mức cước vận tải sẽ là chi phí cơ sở của phía các hãng vận tải. Và cũng như vậy, một kịch bản để thị trường quay trở lại thời điểm 2019, trước lúc đại dịch là gần như “không thể”.
Nếu như tại thời điểm quý I/2022, chỉ số giá cước container Thượng hải (SFCI) đạt mức trần 4.851 USD cho một container 20 feet (TEU) thì hiện đã rớt xuống 1.579 USD/TEU – một mức thấp được ví như “đáy” của thị trường. Song, nếu so với giai đoạn trước đại dịch 2019 (khoảng 1.000 USD/TEU), mức “đáy” này vẫn đang còn khá lạc quan dành cho các hãng vận tải.
Trong suốt hai năm qua, chi phí đơn vị của cước container đã tăng lên đáng kể. Theo tính toán trung bình dựa trên các yếu tố tác động, mức cước đơn vị container đã tăng khoảng 30% so với thời điểm cuối 2019, trước khi đại dịch COVID bùng phát.
Mức tăng này đến từ các yếu tố nhiên liệu (tăng 40-60%, thậm chí còn cao hơn nếu chúng ta sử dụng nhiên liệu hóa lỏng thay thế LNG), chi phí nhân công do thiếu hụt lực lượng thủy thủ đoàn, chi phí làm hàng tại các cảng biển, chi phí kênh đào, phí thuê tàu cũng tăng cao... cùng nhiều yếu tố tác động khác.
Với thực tế chi phí như vậy cùng với giả định về viễn cảnh biến động cung-cầu trong thời gian tới (cầu tăng chậm dần, cung đủ năng lực đáp ứng), giá cước cơ sở của một container sẽ tăng khoảng 50% so với giai đoạn 2019 trước COVID.
Ứng phó của các chủ hàng và động thái từ phía các hãng vận tải
Trở lại với cuộc trò chuyện cùng ông NHA, doanh nghiệp Gỗ nội thất của ông cũng là “nạn nhân” trong cuộc chiến tranh giành container và giữ chỗ (space) trong suốt gần 2 năm qua dù có những đơn hàng doanh nghiệp cùng với người mua (buyer/consignee) chấp nhận trả một mức cước “cực phẩm” (premium rates) lên tới hàng chục ngàn đô-la cho mỗi container vận chuyển từ Việt nam đến các cảng chính châu Âu và Bắc Mỹ.
Mặt hàng gỗ nội thất là một trong những mặt hàng tiêu dùng, chiếm tới 28-30% tính theo sản lượng container trong cơ cấu xuất khẩu của Việt nam sang thị trường Hoa Kỳ (số liệu được tác giả trích xuất từ Datamyne).
“Gió đổi chiều” kể từ cuối quý II/2022 khi hàng xuất giảm mạnh, các hãng tàu quay lại “năn nỉ” từng container một từ phía các chủ hàng. Giá cước rớt không phanh song, ông NHA cũng chẳng mấy hào hứng: “Giá cước có giảm đến 0 đồng mà không có đơn hàng xuất thì cũng đâu có nghĩa lý gì”.
Tính cưỡng chế trong các hợp đồng vận tải là yếu tương đối khi mà trách nhiệm hoàn thành sản lượng cam kết từ phía chủ hàng đối với nhà vận chuyển trong giai đoạn thấp điểm và cam kết đáp ứng dịch vụ cũng như nguồn lực cung ứng (space capacity) trong giai đoạn cao điểm hoặc căng tải vẫn chưa đạt được mức tối thiểu trong các thỏa thuận.
Các chủ hàng đã có hơn một mùa vận chuyển với những khó khăn lên đến cực độ khi mà hàng hóa xuất khẩu của họ không được đáp ứng bởi nguồn cung tải đủ từ phía hãng vận chuyển. Thậm chí, đã có hàng tá các tranh chấp, kiện tụng pháp lý xoay quanh vấn đề này và buộc chính quyền Tổng thống Mỹ Joe Biden đã chỉ thị cho FMC (Ủy ban hàng hải liên bang Mỹ) rốt ráo vào cuộc nhằm tiến hành điều tra làm rõ những cáo buộc từ phía chủ hàng.
Về phía các hãng vận tải, cáo buộc chính về việc thất bại trong việc cung ứng đủ tải trọng như thỏa thuận được viện dẫn đến một lý do khách quan do nhu cầu tăng một cách đột biến vượt ra khỏi khả năng cung ứng của họ, và rằng công tác dự báo đã không làm tốt phần việc của mình.
Với bất kỳ nguyên nhân nào, việc dự báo sai dường như là câu chuyện của tất cả chúng ta trong chuỗi cung ứng toàn cầu chứ không thể đơn phương chỉ đổ lỗi cho phía các hãng vận chuyển. Xét cho cùng, kế hoạch cung ứng tải trọng của họ cũng dựa trên dự báo cầu từ phía các nhà sản xuất, chủ hàng xuất khẩu mà thôi.
Ở bối cảnh hiện tại, kỳ vọng chung của phía chủ hàng và hãng vận chuyển đó là hướng tới tính chắc chắn và dễ đoán định trong công tác dự báo nhằm xây dựng những thỏa thuận vận chuyển có khả năng thực thi cao và gia tăng tính cưỡng chế thi hành từ cả hai phía.
Sự dè dặt từ phía các chủ hàng trong các thỏa thuận giá cố định dài hạn (long -term fixed rates) là không thể tránh đặc biệt khi mức giá giao nhanh (spot rates) chìm sâu, tạo khoảng cách quá xa so với mức cước dài hạn mà chủ hàng “trót lỡ” ký kết với các nhà vận chuyển hồi đầu mùa, khi mà xu hướng nhập khẩu tích tụ hàng hóa tiêu dùng vẫn đang tăng cao do sai lầm đến từ công tác dự báo.
Giờ đây, nhằm chuẩn bị tốt hơn cho “mùa vụ” tiếp theo, các chủ hàng cần tính toán và dự báo nhu cầu một cách chính xác hơn (demand planning) trước khi lựa chọn chiến lược đàm phán thỏa thuận vận tải phù hợp. Hợp đồng dài hạn thường sẽ đi kèm với những cam kết về nguồn cung tải cũng như thiết bị từ phía nhà vận chuyển.
Sử dụng giá giao ngay “thả nổi” (floating spot rates) cũng không hẳn là một chiến lược quá tệ một khi thị trường còn tiềm ẩn nhiều bất trắc khó đoán định. Nhìn chung, công tác dự báo càng chính xác bao nhiêu thì tính hiệu quả trong việc lựa chọn chiến lược giá cước vận tải (pricing strategy) phù hợp sẽ càng cao hơn tương đối bấy nhiêu.
Giá cước có thể tiếp tục “bốc hơi” nhưng thị trường sẽ không thể sụp đổ
Về phía các hãng vận tải, như đã đề cập ở trên, sẽ gần như không có kịch bản xấu nhất về sự sụp đổ của thị trường hoặc ít nhất là sẽ rất khó để giá cước vận tải container toàn cầu trở lại mức được thiết lập cuối năm 2019, trước đại dịch COVID. Cam kết lộ trình loại bỏ khí thải CO2 sẽ khiến chi phí đơn vị vận tải tăng cao.
Giá cước cơ sở được thiết lập dựa trên giả định gần như chắc chắn về một mức cầu tăng dần đều trong khi cung đủ để đáp ứng, sẽ tăng dần theo thời gian. Cũng như phía chủ hàng, các hãng vận chuyển sẽ xác định kế hoạch nguồn lực (capacity budgeting) của mình dựa trên dự báo của chủ hàng.
Họ cũng hoàn toàn mong muốn một sự chắc chắn trong công tác dự báo và có xu hướng cam kết hơn, thượng tôn hơn đối với các hợp đồng dài hạn. Cho đến trước khi giá cước thị trường quay đầu tăng bình ổn trở lại, chiến lược cắt giảm cung bằng việc tiếp tục thực thi các chính sách bỏ chuyến (blank sailings) sẽ là phương cách tối ưu mà các hãng vận chuyển sẽ áp dụng.
 |
(Biểu đồ: Tổng cung tải tàu container toàn cầu đang hoạt động (active) giảm dần theo thời gian do chính sách cắt giảm, bỏ chuyến (blank/cancel sailings) của các hãng tàu nhằm ứng phó với nhu cầu giảm mạnh – Nguồn: McKinsey, DeepBlue). |
Đối với các hãng mới nổi (niche carriers – khái niệm được đề cập trong phần trước), sớm hay muộn, họ cũng sẽ từ bỏ thị trường nhằm cắt lỗ trước khi mọi chuyện trở nên phức tạp hơn cho bài toán lợi nhuận của mình. Dẫu sao thì các hợp đồng thuê tàu ngắn hạn (short-term charterings) của họ với các chủ tàu cũng đã, đang và sắp hết hạn. Thị phần hiện đang 15% tổng cung tải của toàn thị trường của nhóm này sẽ sớm được thay đổi theo hướng bình ổn hơn như trước khi nó xảy ra.
Đây sẽ là kịch bản gần nhất, khả dĩ nhất có thể xảy ra trong giai đoạn tiếp theo của thị trường vận tải container quốc tế.
Kỳ tiếp theo: Chuỗi cung ứng toàn cầu có còn đứt gãy khi cước vận tải quay đầu tiệm cận giai đoạn trước đại dịch?
