Trạm thu phí tại tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ảnh: Đức Thanh
Lãng phí lớn
Mặc dù vẫn ở trong giai đoạn lấy ý kiến của các cơ quan chuyên môn, nhưng ngay tại thời điểm này, Dự thảo Đề án Thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương sau khi kết thúc thời gian bán quyền thu phí do Tổng cục Đường bộ Việt Nam xây dựng, đang nhận được sự quan tâm của các doanh nghiệp vận tải cũng như các nhà đầu tư hạ tầng.
Được biết, Đề án đã được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) khởi động từ tháng 5/2019. Trong nửa năm qua, Bộ GTVT đã tiến hành xin ý kiến Bộ Tài chính đối với chủ trương này, đồng thời liên tục gửi công văn thúc Tổng cục Đường bộ Việt Nam hoàn thiện để báo cáo cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Trong Công văn số 12377/BGTVT-TC ngày 26/12/2019, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật đã yêu cầu Tổng cục Đường bộ Việt Nam chủ trì, phối hợp Viện Chiến lược phát triển GTVT khẩn trương xây dựng Đề án Thu phí sử dụng đường ô tô cao tốc TP.HCM - Trung Lương trình Bộ để sớm kiến nghị Bộ Tài chính báo cáo Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung vào Danh mục phí theo quy định tại Luật Phí và Lệ phí.
Cần phải nói thêm, việc không thu phí sử dụng đường bộ 196 km tại 6 tuyến đường đường cao tốc được đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng từ vốn ngân sách, trong đó có tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, không chỉ gây lãng phí nguồn thu để trả nợ, mà còn làm phát sinh gánh nặng lớn về kinh phí duy tu, bảo trì.
Theo khảo sát độc lập từ Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ Việt Nam (VARSI), kể từ ngày 1/1/2019, khi hết hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí với Công ty cổ phần Tập đoàn Yên Khánh, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã tiếp nhận và chưa có kế hoạch thu phí trở lại, các xe container và xe tải hạng nặng đã bỏ Quốc lộ 1 để tràn lên cao tốc TP.HCM - Trung Lương, khiến tuyến đường được đầu tư hiện đại này đang dần bị “đường làng hóa”.
Nhận định của VARSI là có cơ sở, bởi trong Dự thảo Đề án được Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa cập nhật vào tháng 1/2020 cho thấy, chỉ sau 1 tháng tạm ngưng thu phí, lưu lượng xe trên tuyến đường này tăng đột biến.
TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI đánh giá, tuyến TP.HCM - Trung Lương đang từ đường cao tốc đạt chuẩn đã tụt hạng thành quốc lộ hạng xoàng do không kiểm soát được các thành phần, tải trọng của phương tiện tham gia giao thông…
“Đặc biệt, trên tuyến cao tốc có 13 cầu vượt sông, cầu cạn với tải trọng thiết kế lớn hơn hoặc bằng 30 tấn, nên việc không kiểm soát tải trọng của các phương tiện tham gia giao thông sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro gây hư hỏng các công trình cầu, cũng như gây mất an toàn giao thông trên tuyến”, ông Chủng lo ngại.
Điều đáng nói là, trong khi tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đang miễn phí cho các phương tiện lưu thông, thì mỗi năm, ngân sách phải chi 134 tỷ đồng để quản lý bảo dưỡng, vận hành 40 km 4 làn xe và vận hành hệ thống kiểm soát giao thông thông minh ITS. Bên cạnh đó, do tuyến đường trọng điểm kết nối TP.HCM với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đã quá thời hạn sửa chữa định kỳ, nên để khôi phục lại các tiêu chí an toàn, độ nhám trong tiêu chuẩn kỹ thuật đường cao tốc, sơn kẻ mặt đường…, cần thêm khoảng 345 tỷ đồng.
“Kinh phí bảo trì đường bộ đang rất eo hẹp. Trong năm 2018, ngân sách nhà nước chỉ có thể cáng đáng khoảng 242,9 tỷ đồng để bảo trì các tuyến đường cao tốc, đạt khoảng 7,25% nhu cầu”, ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết.
Cần ưu tiên bán quyền thu phí
Tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương có chiều dài toàn tuyến là 39,8 km, giai đoạn I xây dựng ở giữa 4 làn xe và 2 làn dừng xe khẩn cấp, tổng mức đầu tư hơn 9.884 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu chính phủ. Đây là công trình đường bộ đạt chuẩn cao tốc đầu tiên tại Việt Nam, được khởi công năm 2004 và đưa vào sử dụng năm 2010.
Tuyến cao tốc này bắt đầu được Bộ GTVT thu phí từ tháng 2/2012. Tổng số tiền phí thu được từ tuyến đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong 2 năm (2012 và 2013) là 720 tỷ đồng. Kể từ ngày 1/1/2014, Công ty TNHH Yên Khánh quản lý và thu phí, theo Hợp đồng chuyển giao quyền thu phí với thời gian 5 năm (2014 - 2018), số phí thu được trong giai đoạn này khoảng 2.113 tỷ đồng. Nếu trừ chi phí tổ chức thu, số phí thu được của tuyến cao tốc này tính đến khi dừng thu phí đạt khoảng 2.000 tỷ đồng.
Theo ông Trần Xuân Hà, Thứ trưởng Bộ Tài chính, Dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương được đầu tư từ nguồn vốn ứng trước của ngân sách nhà nước và thu hồi vốn từ bán quyền thu phí. Hiện nay, số dư ứng trước của Dự án còn phải thu hồi khoảng 7.521 tỷ đồng. Vì lẽ đó, việc dừng thu sẽ ảnh hưởng đến phương án hoàn vốn ứng ngân sách nhà nước. Bản thân việc bảo trì, duy tu tuyến cao tốc có lưu lượng phương tiện lớn bậc nhất nước này cũng đang do ngân sách cáng đáng.
Không chỉ tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, mà nhiều tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng nguồn vốn ODA hoặc có tính chất ngân sách cũng đang không thể “tự nuôi thân” do không tiến hành thu phí sử dụng đường bộ như cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên (dài 64 km, tổng mức đầu tư 10.000 tỷ đồng); đoạn cao tốc Lào Cai - cầu Kim Thành (dài 19 km, tổng mức đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng). Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng hiện vẫn chưa thể quyết định phương án khai thác Dự án BT đường cao tốc La Sơn - Túy Loan (dài 77,6 km, tổng mức đầu tư 13.000 tỷ đồng).
Được biết, tại Dự thảo Đề án Thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đề xuất áp dụng mức thu cơ bản trên tuyến đường này là 1.500 đồng/km/CPU. Với mức tăng trưởng lưu lượng trên và mức tăng doanh thu trung bình hàng năm khoảng 10%/năm, Tổng cục Đường bộ dự kiến số thu phí bình quân trong năm đầu tiên là 1.320 tỷ đồng. Sau khi trừ chi phí tổ chức thu 6%/năm, chi phí bảo trì bình quân khoảng 134 tỷ đồng/năm (không tính sửa chữa lớn), thì tổng số phí thu được từ tuyến cao tốc này vẫn còn 1.100 tỷ đồng.
Để việc tái thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đảm bảo tính pháp lý, cơ quan xây dựng dự thảo cho biết Bộ GTVT cần báo cáo Chính phủ kiến nghị Quốc hội bổ sung Danh mục phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư trong Luật Phí và Lệ phí.
Trên cơ sở Danh mục phí được cập nhật, bổ sung, Chính phủ sẽ giao Bộ Tài chính nghiên cứu cơ chế thu phí cho các tuyến đường bộ cao tốc theo hướng sửa đổi, bổ sung nội dung “phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư” vào Thông tư số 293/2016/TT- BTC quy định mức thu, chế độ thu, nộp, miễn và sử dụng đường bộ hoặc xây dựng một thông tư mới quy định cho loại đường đặc biệt này.
Theo ông Mai Thế Vinh, Trung tâm Chính sách giao thông PPP thuộc Đại học George Mason (Hoa Kỳ), việc thu phí các tuyến cao tốc được đầu tư bằng vốn ngân sách là cần thiết để tránh lãng phí, nhưng không nên để Tổng cục Đường bộ Việt Nam đứng ra thu như những năm trước đây.
“Phương án tốt nhất là tiến hành đấu giá công khai việc chuyển nhượng quyền thu phí các tuyến đường này với thời gian chuyển nhượng tối thiểu là 3 năm. Ngoài việc có ngay một nguồn thu đáng kể để tái đầu tư cho các dự án hạ tầng thiết yếu khác, đây còn là cơ hội để các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước tham gia thị trường PPP giao thông. Đây cũng hình thức đầu tư tối ưu trong giai đoạn hiện nay”, ông Vinh kiến nghị.
