Lộ trình 3 giai đoạn
Vừa có thêm những chỉ dẫn quan trọng cho Đề án Phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam, do Bộ Công thương chủ trì xây dựng, nếu chiểu theo chỉ đạo mới nhất tới Bộ trưởng các bộ: Xây dựng, Tư pháp, Giáo dục và Đào tạo; Thống đốc Ngân hàng Nhà nước; quyền Bộ trưởng Bộ Công thương của lãnh đạo Chính phủ tại Công văn số 692/VPCP-CN.
Cụ thể, tại Công văn số 692, Phó thủ tướng Bùi Thanh Sơn giao các bộ, cơ quan: Xây dựng, Tư pháp, Ngân hàng Nhà nước, Giáo dục và Đào tạo khẩn trương nghiên cứu và có ý kiến về Đề án nêu trên, gửi Bộ Công thương.
Trên cơ sở đó, Bộ Công thương chủ động trao đổi, thống nhất các nội dung còn ý kiến khác nhau, trong đó làm rõ cơ sở pháp lý, cấp thẩm quyền phê duyệt Đề án.
Trước đó, vào cuối tháng 12/2025, ông Trương Thanh Hoài, Thứ trưởng Bộ Công thương đã ký Tờ trình số 10337/TTr-BCT, đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt Đề án Phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam.
Được biết, điểm nhấn nổi bật nhất trong Đề án là việc Bộ Công thương đặt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện đại, đồng bộ, có khả năng tự chủ thiết kế, chế tạo, bảo trì các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt liên vùng có tốc độ thiết kế dưới 200 km/h, tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, với lộ trình chia làm 3 giai đoạn.
Giai đoạn đến năm 2030, các doanh nghiệp Việt Nam có khả năng thực hiện thiết kế, chế tạo trong nước các thiết bị cho 6 dự án đường sắt đô thị, với tỷ lệ nội địa hóa 50% về tư vấn thiết kế, quản lý dự án; 30% về đầu máy; 50% đối với toa xe, vật tư, thiết bị; 40% về hệ thống cung cấp điện sức kéo; 40% về hệ thống thông tin và tín hiệu điều khiển chạy tàu; 85% về ray, ghi; 60% công việc bảo trì.
Giai đoạn đến năm 2035, doanh nghiệp trong nước đủ sức thực hiện thiết kế, chế tạo trong nước các thiết bị cho 6 dự án đường sắt đô thị và 2 dự án đường sắt liên vùng, với tỷ lệ nội địa hóa đối với hệ thống đường sắt có tốc độ thiết kế đến 200 km/h đạt 50% về đầu máy; 80% đối với toa xe, vật tư, thiết bị; 70% về hệ thống cung cấp điện sức kéo; 60% về hệ thống thông tin và tín hiệu điều khiển chạy tàu; 95% về ray, ghi; 80% công việc bảo trì, sửa chữa phương tiện, công trình đường sắt.
Đối với đường sắt có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, các doanh nghiệp Việt từng bước tự chủ công việc bảo trì, sửa chữa phương tiện, công trình đường sắt; tham gia chuỗi giá trị đường sắt tốc độ cao trên thế giới, hướng đến xuất khẩu.
Giai đoạn đến năm 2050, đối với hệ thống đường sắt có tốc độ thiết kế dưới 200 km/h, các tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam có thể tự chủ 100% về toa xe, vật tư, thiết bị, hệ thống điện động lực; 90% về hệ thống thông tin và tín hiệu điều khiển chạy tàu; 70% về đầu máy; 100% về ray, ghi…
Với đường sắt có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, trong giai đoạn này, các doanh nghiệp Việt Nam có thể đảm nhận 50% về đoàn tàu, vật tư, thiết bị, hệ thống điện động lực; 70% về hệ thống thông tin và tín hiệu điều khiển chạy tàu; 100% về ray, ghi; 100% công việc bảo trì, sửa chữa phương tiện, công trình đường sắt; hướng tới xuất khẩu các sản phẩm công nghiệp đường sắt.
Được biết, tại Đề án Phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam, Cục Công nghiệp (Bộ Công thương) tính toán, nếu phát triển đúng quy hoạch mạng lưới đường sắt, quy mô thị trường cho công nghiệp đường sắt được dự đoán có giá trị lên tới hơn 2,33 triệu tỷ đồng trong giai đoạn từ nay đến năm 2050 và trong suốt vòng đời các dự án đường sắt.
Trong đó, tổng nhu cầu sản phẩm công nghiệp đường sắt cho các tuyến đường sắt khổ 1.000 mm gồm toa xe, đầu máy là 8.791 tỷ đồng; danh mục dịch vụ, hàng hóa dự kiến đặt hàng cho đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và đường sắt khổ 1.435 mm xây dựng mới là 2,271 triệu tỷ đồng.
“Chỉ cần chiếm lĩnh khoảng 1/3 thị phần sản phẩm công nghiệp đường sắt trong 20 - 25 năm tới cũng sẽ tạo ra một cú hích rất lớn, không chỉ cho các doanh nghiệp công nghiệp đường sắt, mà cho toàn ngành cơ khí chế tạo, luyện kim trong nước”, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam đánh giá.
Những điều kiện cần và đủ
Cần phải nói thêm rằng, tính đến cuối năm 2025, trên cả nước có 35 cơ sở thuộc ngành đường sắt Việt Nam tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt (sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, vật tư đường sắt).
Phần lớn các đơn vị này đều thuộc hệ sinh thái của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, với 2 “động cơ” chính là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm và Nhà máy Xe lửa Dĩ An.
Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Công thương, ngành công nghiệp đường sắt trong nước vẫn chưa được đầu tư và phát triển như kỳ vọng, khi về cơ bản các phương tiện, thiết bị, vật tư và linh kiện phục vụ ngành đường sắt tại Việt Nam hầu như vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Hầu hết cơ sở công nghiệp đường sắt trong nước vẫn còn nhỏ lẻ; phần lớn máy móc, trang thiết bị lạc hậu, chắp vá; chưa được đầu tư đổi mới công nghệ một cách đồng bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành đường sắt trong giai đoạn tới.
Do đó, cần một lực đẩy lớn về cơ chế, chính sách hỗ trợ của Nhà nước để ngành công nghiệp đường sắt trong nước đủ sức đảm nhận các mục tiêu đầy tham vọng mà Đề án Phát triển công nghiệp đường sắt đề ra.
Tại Tờ trình số 10337, Bộ Công thương đề nghị Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền lựa chọn 8 dự án đường sắt, bao gồm 6 dự án đường sắt đô thị và 2 dự án đường sắt quốc gia liên vùng, để thực hiện cơ chế nội địa hóa, tự chủ sản xuất, cung ứng sản phẩm, dịch vụ công nghiệp đường sắt.
Liên danh nhà thầu thực hiện các gói thầu hợp phần công nghiệp đường sắt được phép chỉ định nhà thầu phụ nước ngoài có năng lực, kinh nghiệm và có chuyển giao công nghệ trong tích hợp hệ thống, thiết kế, chế tạo các hạng mục của gói thầu. Liên danh nhà thầu được nhập khẩu một số thiết bị đơn lẻ của các hạng mục nội địa hóa mang tính chất đặc thù mà trong nước chưa sản xuất được để tổ hợp, đồng bộ theo thiết kế của hạng mục thiết bị.
Về cơ chế tài chính, Bộ Công thương đề nghị giao Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) thực hiện thẩm định, quyết định cho vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước đối với các dự án đầu tư thiết bị giao thông đường sắt theo quy định của pháp luật.
VDB được cấp tín dụng vượt giới hạn cho các chủ đầu tư vay vốn để thực hiện những dự án giao thông đường sắt và người có liên quan để cho vay tín dụng đầu tư, cho vay lại trái phiếu chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh mà không phải thực hiện các thủ tục quy định tại khoản 6, Điều 1, Nghị định số 78/2023/NĐ-CP về tín dụng đầu tư của Nhà nước; khoản vay này không tính vào tổng mức dư nợ cấp tín dụng của VDB đối với chủ đầu tư, chủ đầu tư và người có liên quan.
Theo ông Trần Hữu Chính, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội, các cơ chế đặt hàng và hỗ trợ tài chính được đề cập trong Đề án là cần thiết, nhưng chưa đủ. Cụ thể, các doanh nghiệp công nghiệp đường sắt cần được tham gia ngay vào tổ hợp các nhà thầu xây dựng; chế tạo đầu máy, toa xe; thông tin tín hiệu tại các dự án hạ tầng đường sắt đang được triển khai, trong đó có tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, để thực hiện công tác đào tạo nguồn nhân lực, gắn với chuyển giao công nghệ ngay từ khi dự án được khởi công xây dựng.
“Nếu không có đủ nguồn nhân lực chất lượng cao, thì kể cả có đầu tư một lượng lớn kinh phí để mua sắm thiết bị hiện đại cũng không thể ngay lập tức khiến cả ‘đoàn tàu’ công nghiệp đường sắt tăng tốc như kỳ vọng”, lãnh đạo Công ty cổ phần Thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội nhận định.