Nới rộng không gian hợp tác PPP trong đầu tư đường cao tốc

Rộng không gian hợp tác

Việc gần 200 đại biểu đến từ các bộ, ngành, địa phương; lãnh đạo các định chế tài chính cùng nhiều nhà đầu tư hạ tầng lớn như Vingroup, Sun Group, Đèo Cả, Sơn Hải, Phương Thành, Đức Long tham dự xuyên suốt Hội nghị Xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026-2030, do Bộ Xây dựng tổ chức đầu tuần này cho thấy lĩnh vực hạ tầng cao tốc vẫn có sức hút rất lớn đối với cộng đồng nhà đầu tư trong nước.

Đây là lần thứ hai các dự án hạ tầng đường bộ cao tốc được công khai kêu gọi vốn đầu tư theo phương thức PPP, sau Hội nghị kêu gọi đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 do Bộ Giao thông - Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) tổ chức vào tháng 5/2019.

Một chi tiết đáng chú ý tại Hội nghị là Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh không giấu áp lực huy động vốn ngoài ngân sách để thực hiện các dự án hạ tầng, trong đó có các dự án đường bộ cao tốc.

Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, sau 25 năm triển khai, đến nay cả nước đã đưa vào khai thác 3.345 km đường bộ cao tốc, vượt mục tiêu 3.000 km của giai đoạn 2021-2025; đồng thời đang tích cực triển khai thi công 1.252 km.

Tuy nhiên, để hoàn thành mục tiêu trên 5.000 km cao tốc vào năm 2030, trong 5 năm tới, cả nước cần xây dựng mới 2.829 km và nâng cấp 1.187 km hiện hữu, với tổng nhu cầu vốn ước tính khoảng 1.269.000 tỷ đồng. Trong khi đó, ngân sách nhà nước dự kiến chỉ cân đối được khoảng 423.000 tỷ đồng, nên bài toán lớn nhất là phải tiếp tục huy động khoảng 846.000 tỷ đồng từ nguồn ngoài ngân sách.

“Đây là thách thức rất lớn, nhưng cũng chính là cơ hội đầu tư rộng mở cho cộng đồng doanh nghiệp và các tổ chức tín dụng”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.

Trong Danh mục 29 dự án, Dự án đầu tư mở rộng đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo phương thức PPP được xem là “ngôi sao lớn nhất”, thu hút sự quan tâm đặc biệt của các nhà đầu tư khi có quy mô tới 966 km, được ghép từ 15 dự án thành phần đã hoàn thành bằng vốn đầu tư công và dự kiến triển khai theo hợp đồng BOT, không sử dụng vốn nhà nước.

Dự án được chia thành 2 dự án thành phần lớn. Khu vực phía Bắc là đoạn Mai Sơn - Cam Lộ, dài 415 km, gồm 8 đoạn tuyến, không bao gồm đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt dài 50 km đang khai thác thu phí theo hợp đồng BOT. Khu vực phía Nam là đoạn Quảng Ngãi - Dầu Giây, dài 551 km, gồm 7 đoạn tuyến, không bao gồm các đoạn Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo đang khai thác theo BOT. Cả hai dự án dự kiến đưa vào khai thác năm 2030.

Theo tính toán sơ bộ, tổng mức đầu tư hai dự án khoảng 150.409 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu khoảng 22.562 tỷ đồng, vốn vay khoảng 127.848 tỷ đồng. Thời gian thu phí dự kiến là 20 năm đối với đoạn Mai Sơn - Cam Lộ và 15 năm đối với đoạn Quảng Ngãi - Dầu Giây; tỷ suất hoàn vốn nội bộ lần lượt khoảng 12,23% và 12,48%.

Do đây là hành lang vận tải quan trọng nhất của Việt Nam, tính đến cuối tháng 9/2026, đã có ít nhất 10 nhà đầu tư hoặc liên danh nhà đầu tư trong nước đề xuất tham gia nâng cấp, mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông lên quy mô 6-8 làn xe theo quy hoạch.

Tuy nhiên, theo ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch Công ty cổ phần Xây dựng Phương Thành, các dự án còn lại, kể cả những tuyến cao tốc khu vực miền núi, vẫn có sức hấp dẫn riêng đối với nhà đầu tư và tổ chức tín dụng nếu cơ quan quản lý nhà nước có cơ chế, chính sách phù hợp, như tăng tỷ lệ vốn góp của Nhà nước, ưu đãi về thuế, vật liệu và áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý.

Đa dạng hóa nguồn lực

Để tăng tốc đầu tư đường bộ cao tốc theo phương thức PPP, Việt Nam cần đa dạng hóa nguồn vốn, đặc biệt là các nguồn vốn dài hạn, thay vì chủ yếu phụ thuộc vào tín dụng ngân hàng.

So với thời điểm tháng 5/2019, khi Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức kêu gọi đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 với kết quả không như kỳ vọng, hiện đang có nhiều điều kiện thuận lợi hơn để cụ thể hóa Danh mục 29 dự án.

Ngoài việc các nhà đầu tư trong nước đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm, có năng lực tài chính và khả năng quản trị rủi ro tốt hơn, cơ chế, chính sách thu hút đầu tư PPP vào lĩnh vực hạ tầng giao thông cũng đã có những bước đột phá đáng kể.

Theo bà Nguyễn Thị Thu Hà, Phó chánh văn phòng PPP (Cục Quản lý đấu thầu - Bộ Tài chính), từ năm 2021 đến nay, pháp luật về PPP ngày càng được hoàn thiện theo hướng tiếp tục đơn giản hóa thủ tục, đẩy mạnh phân cấp, phân quyền. Song song với đó, pháp luật về đường bộ cũng được nghiên cứu, điều chỉnh, tạo cơ sở pháp lý và cơ chế, chính sách phù hợp hơn để triển khai các dự án giao thông đường bộ theo đặc thù của Việt Nam, như cho phép đầu tư PPP đối với các công trình cải tạo, nâng cấp; nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP lên tới 70% trong một số trường hợp…

“Bộ Tài chính đang tiếp tục phối hợp với các cơ quan trình Chính phủ một số nghị định liên quan đến đầu tư PPP. Đây sẽ là cơ sở pháp lý đồng bộ, hiệu quả, góp phần tháo gỡ vướng mắc cho các dự án, thúc đẩy nguồn lực ngoài ngân sách tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, bà Hà chia sẻ.

Từ góc nhìn doanh nghiệp trực tiếp triển khai nhiều dự án PPP, đại diện Tập đoàn Đèo Cả đề xuất mô hình “PPP++”, mở rộng sự tham gia của ngân hàng, doanh nghiệp xây dựng, nhà đầu tư tài chính, nhà cung cấp vật liệu, thiết bị, công nghệ, qua đó huy động tối đa nguồn lực xã hội và phân bổ rủi ro hợp lý.

“Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp xây dựng Việt Nam có năng lực kỹ thuật, thiết bị và nhân lực, nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng đủ năng lực tài chính để độc lập thực hiện một dự án PPP có quy mô hàng chục ngàn tỷ đồng. Nếu thiết kế được một hệ sinh thái để nhiều doanh nghiệp cùng tham gia, nguồn lực huy động sẽ lớn hơn rất nhiều. Đây mới là cách huy động thực chất nguồn lực của xã hội”, ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả nêu quan điểm.

Ông Nguyễn Việt Long, Phó tổng giám đốc Công ty tư vấn quốc tế Ernst & Young cho rằng, yêu cầu quan trọng nhất trong giai đoạn hiện nay là công tác chuẩn bị dự án phải hướng tới khả năng đáp ứng yêu cầu thẩm định tín dụng.

“Dự án PPP không chỉ cần đủ điều kiện để trình cơ quan có thẩm quyền, mà còn phải được chuẩn bị theo chuẩn mực để ngân hàng, định chế tài chính có thể xem xét cấp vốn. Việc các tổ chức tài chính tham gia ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, vì vậy, có ý nghĩa rất lớn”, ông Long nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, để tăng tốc đầu tư đường bộ cao tốc theo phương thức PPP, Việt Nam cần đa dạng hóa nguồn vốn, đặc biệt là các nguồn vốn dài hạn, thay vì phụ thuộc chủ yếu vào tín dụng ngân hàng.

“Dư địa phát triển thị trường trái phiếu doanh nghiệp tại Việt Nam còn rất lớn. Trái phiếu doanh nghiệp hiện mới tương đương khoảng 10-11% GDP, thấp hơn nhiều so với Hàn Quốc (khoảng 80%) và Malaysia (khoảng 45%). Nếu phát triển tốt kênh trái phiếu cho các dự án PPP, nguồn vốn này có thể bổ sung khoảng 10-15% tổng dư nợ dự án, qua đó giảm áp lực lên hệ thống ngân hàng”, ông Long khuyến nghị.

Anh Minh
baodautu.vn