Doanh nghiệp vận tải và cảng biển hứa hẹn sẽ có một năm bội thu.
Doanh nghiệp vận tải tiếp tục tăng trưởng
Tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó được giải quyết trong ngắn hạn nên bước vào năm 2022, giá cước vận tải vẫn chưa hạ nhiệt. Đặc biệt, sự xuất hiện của biến chủng Omicron và những diễn biến khó lường mà dịch Covid-19 mang lại sẽ tiếp tục khiến thế giới đối mặt với nhiều khó khăn.
Dự báo có thể tới quý II/2022, tình trạng tắc nghẽn kể trên mới có thể giảm bớt. Thậm chí, một số phân tích đưa ra nhận định có thể phải tới quý IV/2022, tình trạng này mới được cải thiện.
Trong khi đó, theo Công ty Chứng khoán SSI, hiện chưa có áp lực từ khối lượng tàu container đặt đóng mới do dự kiến sẽ được bàn giao trong khoảng năm 2023 - 2024, các hoạt động tái dự trữ hàng tồn kho cũng sẽ giúp thúc đẩy nhu cầu vận chuyển container trong năm nay.
Thực tế, giá cước đã tăng trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bao gồm cả chuyển phát bưu kiện, vận tải đường bộ, vận tải biển và kho bãi.
Những doanh nghiệp đang kinh doanh trong lĩnh vực này sẽ hưởng lợi. Năm 2021, các doanh nghiệp cảng biển, logistic đã có một năm bội thu và đà tăng trưởng tiếp tục kéo dài sang năm nay.
Tại Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã HAH), tổng doanh thu năm 2021 ước đạt 1.900 tỷ đồng, hoàn thành 114% so với kế hoạch và lợi nhuận sau thuế ước đạt 389 tỷ đồng, cao gấp 2,5 lần so với mục tiêu đề ra.
HAH được kỳ vọng tiếp tục tăng trưởng trong năm 2022 về cả doanh thu và lợi nhuận, lần lượt tăng trưởng 26% và 41%. Bối cảnh nguồn cung hạn chế trong khi nhu cầu tăng cao tạo động lực lớn cho doanh nghiệp.
Bên cạnh đó, thu nhập từ các hợp đồng cho thuê tàu dài hạn sẽ đảm bảo cho HAH có sự tăng trưởng ổn định đến năm 2023, bất chấp giá cước vận tải biến động trên thị trường quốc tế.
Thời gian qua, HAH đã có sự đầu tư khi mở rộng đội tàu container gồm tàu đã qua sử dụng trọng tải 1.600 - 1.700 TEU và đóng mới hai tàu trọng tải 1.800 TEU.
Tại Công ty cổ phần Gemadept (mã GMD), theo ước tính của Công ty Chứng khoán KBS, lợi nhuận năm 2022 đạt 848 tỷ đồng (tăng 36,3% so với cùng kỳ năm ngoái), trong đó đóng góp chính tới từ sự tăng trưởng vượt bậc của Gemalink, với 137 tỷ đồng lợi nhuận từ công ty liên doanh, liên kết so với 3 tỷ đồng lợi nhuận của năm 2021.
Năm 2022, KBS nhận định, sản lượng của Gemalink có thể đạt 1,35 triệu TEU, tăng 50% so với cùng kỳ năm ngoái, cước phí tăng 10%. Lợi nhuận 2022 ước tính tăng trưởng 35,1% nhờ Gemalink đi vào hoạt động 90% công suất. GMD có thể ghi nhận lợi nhuận đột biến trong năm 2022 nhờ chuyển nhượng 25% cổ phần tại Gemalink.
Bên cạnh đó, sản lượng tại cụm cảng Hải Phòng được kỳ vọng tăng trưởng cao 14% giai đoạn 2021 - 2027. Cảng Gemalink dự phóng sẽ đóng góp 141 tỷ đồng vào lợi nhuận của Gemadept trong 2022.
Nguồn cung hạn chế và nhu cầu tăng mạnh đã đẩy giá cước vận tải container lên mức cao kỷ lục, tăng 5 lần so với mức trung bình 10 năm trước dịch Covid.
SSI nhận định, nguồn cung hạn chế và nhu cầu tăng mạnh đã đẩy giá cước vận tải container lên mức cao kỷ lục tăng 5 lần so với mức trung bình 10 năm trước dịch Covid.
Bên cạnh đó, tình trạng thiếu tàu cũng đẩy giá cho thuê tàu lên khoảng 5 - 7 lần so với mức trước dịch, làm thị trường mua bán tàu cũ nóng lên và đẩy lượng đơn đặt hàng đóng tàu mới lên tới 23% trọng tải đội tàu hiện có trên toàn cầu - mức cao nhất kể từ năm 2014.
Doanh nghiệp vận tải và cảng biển hứa hẹn sẽ có một năm bội thu. Nhu cầu vận chuyển nội địa cũng sẽ phục hồi trong khi nguồn cung tàu đang khan hiếm và tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất 2 năm. SSI ước tính, tốc độ tăng trưởng sản lượng cảng cả năm 2022 sẽ đạt khoảng 10 - 20%.
Trong đó, các cảng biển nước sâu còn dư công suất có thể có mức tăng trưởng cao hơn, như Gemalink và SSIT, trong khi các cảng sông có thể tăng trưởng ở tốc độ tăng của ngành.
Chi phí vận tải ăn mòn lợi nhuận
Trong khi các doanh nghiệp vận tải khởi đầu năm 2022 đầy hứng khởi thì những doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu lo lắng. Đang trên đà tăng tốc sản xuất, nhưng chi phí vận chuyển tăng cao đang là áp lực lớn đối với nhiều doanh nghiệp. Công ty cổ phần Thủy sản Nam Việt (mã ANV) cho biết, cước thuê container tăng từ 3 - 4 lần.
Theo kế hoạch trong tháng 1/2022, Công ty cần thuê 400 container, nhưng gặp khó khăn do tình trạng thiếu container rỗng và chi phí tăng cao.
Doanh nghiệp dù có tiền cũng khó thuê được. Chi phí vận chuyển của ANV trong 9 tháng đầu năm 2021 tăng gấp 2,8 lần so với cùng kỳ năm ngoái (từ 18,8 tỷ đồng lên 52,8 tỷ đồng). Đây cũng là một trong những yếu tố khiến lợi nhuận của ANV sụt giảm trong kỳ.
Tại Công ty cổ phần Thủy sản Vĩnh Hoàn (mã VHC), trong 9 tháng đầu năm 2021, các chi phí vận chuyển, lưu kho và chi phí dịch vụ mua ngoài tăng đột biến lên 210 tỷ đồng, gấp gần 3 lần so với cùng kỳ, chiếm gần 84% chi phí bán hàng.
Theo ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), doanh nghiệp thủy sản đang đối mặt với “5 tăng”, gồm tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng đơn hàng đặt chỗ, tăng hoãn đơn hàng và tăng các loại phí khác. Tình trạng này tạo áp lực cho doanh nghiệp xuất khẩu đơn hàng theo hợp đồng đã ký trước đó.
Chi phí vận tải đang ăn mòn lợi nhuận doanh nghiệp và là một gánh nặng lớn với hoạt động kinh doanh khi đơn hàng không thể xuất được vì thiếu container trong thời gian dài, có thể doanh nghiệp sẽ bị mất đơn hàng, mất khách hàng.
Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) phân tích, sự khan hiếm nguồn cung container rỗng và thiếu hụt nhân công làm việc tại cảng khiến tắc nghẽn tiếp nhận tàu vào cảng. Khi giá logistics tăng cao, doanh thu không tăng tương xứng sẽ ảnh hưởng mạnh đến lợi nhuận doanh nghiệp.
Bộ Công thương đặt mục tiêu xuất khẩu thủy sản năm 2022 đạt 9 tỷ USD, các doanh nghiệp thủy sản cũng cố gắng tăng tốc từ đầu năm, nhưng khó khăn về vận chuyển là một rào cản lớn đối với họ. Câu chuyện này cũng diễn ra ở nhiều doanh nghiệp các ngành xuất khẩu khác.
Hiện các doanh nghiệp phụ thuộc chủ yếu vào các hãng tàu nước ngoài. Theo thông tin từ Hiệp hội Logistics Việt Nam, đội tàu biển của Việt Nam mới đảm nhận được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, hoạt động chủ yếu trên các tuyến ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Các chuyến đi xa như Mỹ, EU vẫn phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài nên chi phí đội lên lớn với áp lực tăng giá cước.
Doanh nghiệp xuất khẩu sẽ còn tiếp tục đối diện với khó khăn và gánh nặng chi phí này hết quý II/2022 bởi theo giới phân tích, tình trạng nghẽn tàu và hụt container có thể cải thiện từ sau quý II năm nay.
