Giá cước vận tải biển đã tăng gấp đôi, thậm chí gấp 6 -10 lần so với trước đại dịch.
Cước vận tải chưa hạ nhiệt
Nền kinh tế đang bước vào trạng thái “bình thường mới” nhưng ông Trần Văn Liêng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cacao Việt Nam (Vinacacao) vẫn nặng trĩu âu lo. Tình trạng thiếu hụt container rỗng vẫn trầm trọng, trong khi giá cước vận tải đang neo ở mức rất cao.
Ông Liêng cho biết, hiện nay, chi phí thuê một container từ Việt Nam đến Trung Quốc tăng từ 300 USD lên 900 USD, tương đương tăng 300%.
Trong khi đó, cước container từ Việt Nam đi Mỹ tăng 500%. Giá cước vận chuyển tăng khủng khiếp như vậy khiến doanh nghiệp chịu áp lực gia tăng chi phí. Thêm vào đó, việc khó thuê container cũng ảnh hưởng tiêu cực đến lưu thông hàng xuất khẩu, gây đình trệ sản xuất.
Câu chuyện cũng tương tự tại Tập đoàn Sao Mai (ASM). Thông tin được ông Trương Vĩnh Thành, Phó tổng giám ASM chia sẻ, hiện một container cá xuất khẩu, tiền hàng khoảng 30.000 - 40.000 USD thì tiền cước vận chuyển vào khoảng 10.000 USD.
“Mỗi container cá xuất đi, tiền cước chiếm tới 1/3 tổng giá trị tiền hàng”, ông Thành than thở.
Giá hàng tăng cao vì cước vận tải cao và giá nguyên liệu đầu vào tăng do tính mùa vụ khiến sản lượng xuất khẩu bị ảnh hưởng. Khi giá tăng, khách hàng sẽ cân nhắc hơn trong việc mua hàng, sức mua chậm lại.
Cước vận tải biển tăng từ cuối năm 2020 đến nay vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Có những tuyến đường, giá cước vận tải đã tăng gấp đôi, từ mức 5.000 - 6.000 USD/container ở thời điểm trước đại dịch lên 11.000 USD/container hiện nay.
Theo ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistic Việt Nam (VLA), giá cước vận tải biển trong quý IV/2021 chưa thể hạ nhiệt do nhu cầu vẫn cao. Đây là quý cao điểm xuất hàng đi các nước bán trong dịp lễ Giáng sinh và Tết Dương lịch.
Một container 40 feet đi từ Việt Nam sang Bờ Đông Mỹ giá 1.500 -1.600 USD, sang bờ tây Mỹ giá từ 1.800 -1900 USD, cao gấp 5 - 6, lần thậm chí có thời điểm tăng gấp 10 lần so với trước Covid-19. Trung bình giá cước một container sang Mỹ đang cao gấp 6 - 10 lần so với bình thường.
Giá cước vẫn cao do hai yếu tố. Thứ nhất khan hiếm nguồn cung container rỗng, thứ hai thiếu hụt nhân công làm việc tại các cảng khiến tắc nghẽn tiếp nhận tàu vào cảng.
Đầu tháng 10, giá cước một số nơi có hạ nhiệt ở mức độ nhất định nhưng với cước container đi biển vẫn cao.
“Một số tuyến do nghỉ lễ Noel nên giảm tải nhu cầu container dẫn đến hạ nhiệt. Tuyến đi Mỹ, châu Âu bắt đầu giảm do hàng đi Noel đã hết. Tại Trung Quốc do nghỉ Quốc khánh, nhiều doanh nghiệp không đi nên xả container rỗng, nhưng do hàng cả năm dồn nhiều nên nhu cầu đi hàng vẫn cao, tình trạng khan container vẫn diễn ra”, chị Bích Ngọc, chuyên viên phụ trách thuê container của một doanh nghiệp cho hay.
Bên cạnh đó, do ảnh hưởng Covid, nhiều cảng thiếu nhân công làm hàng, nhiều cảng bên Mỹ bị tắc nghẽn phải 10 - 15 ngày tàu mới cập cảng được. Việc Trung Quốc mất điện cũng ảnh hưởng, một số cảng chính lớn phía Thượng Hải đi xuống bị vướng, ảnh hưởng tiếp nhận tàu vào.
Ăn mòn lợi nhuận doanh nghiệp xuất khẩu
Cước vận tải quá cao và vận chuyển vẫn chưa thông suốt đang là một trong những thách thức lớn của các doanh nghiệp xuất khẩu trong quý IV, nhất là các doanh nghiệp chịu áp lực tăng tốc để bù lại cho giai đoạn giãn cách xã hội vừa qua.
Thực tế cho thấy, giá cước vận tải biển tăng cao đã ảnh hưởng tới lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong 9 tháng đầu năm.
“Dù vậy, chúng tôi vẫn cần container để xuất đi”, một doanh nghiệp chế biến gỗ xuất khẩu chia sẻ.
Doanh nghiệp này chấp nhận giảm biên lợi nhuận để giữ đơn hàng.
Còn tại ASM, doanh nghiệp tiết kiệm chi phí hội họp thông qua tăng cường ứng dụng công nghệ, để bù đắp một phần chi phí logistics và test Covid định kỳ cho người lao động...
Phó tổng thư ký VLA cho hay, tại các nước, hàng không nước vì thiếu tàu, các hãng tàu cũng nhân dịp khan hiếm này đẩy giá lên. Thực tế 8 tháng qua, các hãng tàu rất lãi trong khi doanh nghiệp khác gồng gánh các áp lực. Hàng hóa đi qua biển Việt Nam vẫn tăng 57% kể từ đầu năm đến nay, Hiệp định thương mại tự do EVFTA đã thúc đẩy đơn hàng Việt Nam tăng trưởng vào thị trường EU.
Với Vinacacao, theo Tổng giám đốc Trần Văn Liêng, Công ty có bước chuyển hướng, đó là tập trung vào thị trường trong nước.
Ba quý đầu năm, doanh thu của Vinacacao chỉ bằng 30% cùng kỳ năm ngoái, lợi nhuận giảm sâu. Công ty ước tính kết quả kinh doanh năm 2021 chỉ đạt 50% chỉ tiêu doanh thu, lợi nhuận đã được đại hội cổ đông thông qua.
Vinacacao đang kỳ vọng vào thị trường nội địa, cuối năm cũng là thời điểm nhu cầu tiêu thụ trong nước với các sản phẩm của Vinacacao tăng mạnh. Khi các lệnh giãn cách được gỡ bỏ, người dân dần trở lại với nhịp sống bình thường, nhu cầu tiêu dùng sẽ tăng lên.
“Chúng tôi hy vọng thị trường nội địa sẽ là cứu cánh cho kết quả kinh doanh năm 2021 khi xuất khẩu sụt giảm. Từ tháng 6, nhà máy của Vinacacao tại TP.HCM, Hóc Môn, Long An tạm dừng sản xuất vì giãn cách xã hội, Công ty không nhận đơn hàng mới đồng nghĩa với việc đánh mất cơ hội xuất khẩu cuối năm. Nhà máy tạm dừng sẽ khiến đơn hàng bị đứt gãy. Hiện nay, 100% nhà máy đã trở lại bình thường và tăng tốc cho quý cuối năm”, ông Liêng nói.
Vinacacao đang đẩy mạnh tuyển dụng lao động bù đắp cho phần lao động thiếu hụt do về quê tránh dịch, nhưng cũng gặp khó vì phần lớn nguồn lao động tuyển dụng từ các tỉnh mà hiện nay đi lại khó khăn.
CEO Vinacacao cho rằng, cách tốt nhất lúc này là thu hẹp sản xuất, chọn lựa mặt hàng có khả năng tạo ra lợi nhuận cao để ưu tiên sản xuất với tiêu chí “ăn chắc mặc bền”, có dòng tiền.
Theo ông Nguyễn Tương, thời gian tới, khi tiêm chủng vắc-xin ngừa Covid-19 được phủ rộng trên toàn cầu, người dân có thể tự do đi lại, hàng hóa được giải phóng và giảm bớt áp lực cung- cầu. Dự báo, đến cuối quý I/2022, giá cước vận tải sẽ hạ nhiệt.
“Còn giai đoạn này, hàng hóa xuất đi nhiều, nhu cầu container cao nên áp lực giá cước tiếp tục tăng”, ông Tương nhấn mạnh.
