Khi thời gian trở thành thước đo mới của “vị trí”
Với tỷ lệ đúng giờ trên 99%, trong khi mức độ hài lòng của hành khách vượt 99,9%, hai tuyến metro nội đô của Hà Nội cho thấy hiệu quả vận hành rõ nét và khả năng giải quyết những vấn đề nan giải của đô thị hiện đại như “tắc đường”, “ô nhiễm”, “chật chội”.
Quan trọng hơn, metro đang góp phần thay đổi quan điểm của cư dân và nhà đầu tư khi yếu tố vị trí không còn được đo bằng khoảng cách địa lý, mà bằng thời gian di chuyển.
Trong vài năm trở lại đây, nhu cầu tìm kiếm bất động sản tăng gấp 3-4 lần, trong khi mặt bằng giá tại các khu vực nằm trong bán kính khoảng 500 m quanh các nhà ga metro đã tăng 30-40% so với cùng kỳ năm trước.
Một số dự án tiêu biểu hưởng lợi từ sự phát triển của metro có thể kể đến Hồ Gươm Plaza, New Skyline, Westa, Discovery Complex, Indochina Plaza, Sun Feliza Suites, The Nine… ghi nhận mức tăng trưởng đáng kể sau khi hai tuyến metro Cát Linh - Hà Đông và đoạn trên cao tuyến Nhổn - ga Hà Nội đi vào hoạt động.
Trong kế hoạch phát triển, Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 100 km đường sắt đô thị, hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, bao phủ các hướng phát triển đô thị trung tâm, vệ tinh và vùng ven.
Trong đó, tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dài 11,5 km (gồm 2,6 km trên cao và 8,9 km đi ngầm) và tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc dài 39,6 km đã được khởi công lần lượt vào tháng 10 và tháng 12/2025. Khi hoàn thành, các tuyến metro này không chỉ mở rộng phạm vi kết nối vùng mà còn hình thành các trục phát triển xanh, góp phần xây dựng mạng lưới đô thị thông minh, thân thiện với môi trường.
Ghi nhận thực tế cho thấy, không đợi đến khi các dự án chính thức khởi công, xu hướng “săn đất” bám theo metro đã xuất hiện từ khi các tuyến đường sắt đô thị còn nằm trên giấy.
Tại khu vực phía Tây Hà Nội, dọc trục metro số 3 đã ghi nhận sự hiện diện của các dự án lớn như Vinhomes Wonder City, Sunshine Grand Capital hay các khu đô thị của T&T Group. Trong khi đó, khu Nam Hà Nội cũng chứng kiến sự tham gia của nhiều “ông lớn” như Sun Group, Him Lam, HD Mon Holdings.
Ông Bùi Văn Doanh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu bất động sản Việt Nam cho rằng, trong lĩnh vực bất động sản, “vị trí” từ lâu được xem là chuẩn mực vàng. Tuy nhiên, trong bối cảnh phát triển mới, khái niệm này đang được mở rộng và tái định nghĩa.
“Ngày nay, khoảng cách không còn được đo thuần túy bằng ki-lô-mét, mà bằng thời gian. Khi từ ngoại ô về trung tâm chỉ mất khoảng 13-15 phút, giá trị không gian đã thay đổi hoàn toàn. Tốc độ đã chuyển hóa thành giá trị”, ông Doanh nhận định.
Đồng quan điểm, PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó chủ tịch Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng, giao thông xanh tốc độ cao đang tạo ra một bước ngoặt căn bản trong cách con người lựa chọn nơi ở và tổ chức đời sống.
Theo ông Thái, giá trị bất động sản luôn gắn liền với nơi ở và nơi làm việc. Nếu mỗi ngày người dân phải dành một đến hai tiếng cho việc di chuyển, rất khó để duy trì chất lượng sống bền vững.
Ngược lại, khi từ ngoại ô vào trung tâm chỉ mất khoảng 13 phút, toàn bộ cách thức tổ chức đời sống sẽ thay đổi. Không gian sống, làm việc và hưởng thụ được tái cấu trúc theo hướng linh hoạt, cân bằng và nhân văn hơn.
Metro mở đường cho đô thị đa trung tâm và mô hình TOD
Tỷ lệ hành khách sử dụng metro tại Hà Nội hiện vẫn thấp hơn đáng kể so với các đô thị lớn trong khu vực khi mới đạt khoảng 1% dân số, trong khi con số tương ứng tại Singapore, Bangkok (Thái Lan) và Kuala Lumpur (Malaysia) lần lượt là 50%, 15% và 10%. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, hệ thống metro của Hà Nội hiện mới đưa vào khai thác 22 km, quy mô còn hạn chế.
Đến năm 2030, thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 97 km tuyến metro, bao gồm tuyến số 2, phần còn lại của tuyến số 3 và tuyến số 5.
Đến năm 2035, Hà Nội dự kiến khai thác 301 km trên tổng số 398 km đường sắt đô thị, chiếm 76% tổng chiều dài, gồm các tuyến số 1, số 2 kéo dài đi Sóc Sơn, số 2A kéo dài đến Xuân Mai, số 3 kéo dài đi Sơn Tây, các tuyến số 4, 6, 7, 8 và tuyến kết nối các đô thị vệ tinh.
Đến năm 2045, thành phố sẽ hoàn tất khoảng 200 km các tuyến metro điều chỉnh và bổ sung theo Quy hoạch chung được phê duyệt.
Metro không chỉ thay đổi cách người dân di chuyển mà còn định hình lại tư duy phát triển đô thị, bất động sản và không gian sống, mở ra xu hướng đô thị đa trung tâm gắn với giao thông công cộng.
Bà Huỳnh Thị Kim Thanh, Quản lý Bộ phận Tư vấn đầu tư Savills Việt Nam đánh giá, sự phát triển mạnh mẽ của hạ tầng kết nối không chỉ tạo ra những thay đổi tích cực trước mắt, mà còn đặt nền tảng cho sự phát triển dài hạn của thị trường bất động sản. Các khu vực ngoại ô, các địa phương nơi có dự án hạ tầng đi qua sẽ trở thành “điểm nóng” thu hút đầu tư trong những năm tới.
Cùng quan điểm, PGS.TS. Nguyễn Vũ Phương, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) tại nhiều quốc gia như Mỹ, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc… đều cho thấy mối quan hệ hai chiều rõ rệt: hạ tầng hiện đại thúc đẩy bất động sản phát triển và ngược lại, bất động sản tạo nguồn lực để tái đầu tư cho hạ tầng.
Thực tế, bài toán lớn nhất của các đô thị hiện nay không nằm ở quỹ đất, mà ở áp lực hạ tầng như ùn tắc giao thông, thiếu không gian công cộng, thiếu bãi đỗ xe và ô nhiễm môi trường. Trong bối cảnh đó, các khu đô thị mới được kết nối hiệu quả sẽ trở thành lựa chọn ưu việt.
“Khi giao thông được khai thông, ranh giới giữa nội đô và ngoại vi gần như bị xóa nhòa. Người dân sẵn sàng lựa chọn không gian sống rộng rãi, xanh hơn, thay vì chịu đựng áp lực hạ tầng trong lõi đô thị”, ông Bùi Văn Doanh nhấn mạnh.
Dữ liệu quốc tế cho thấy, giá bán và giá cho thuê bất động sản xung quanh các nhà ga metro thường cao hơn so với các vị trí khác.
Tại Singapore, người dân sẵn sàng chấp nhận mức giá căn hộ trong phạm vi 400 m quanh các nhà ga tuyến Circle Line cao hơn khoảng 15% so với khu vực ngoài phạm vi này khi tuyến đi vào hoạt động năm 2012.
Tại Kuala Lumpur, giá căn hộ trung bình giai đoạn 2017-2018 trong bán kính 800 m quanh các ga tàu cao hơn khoảng 30% so với mức bình quân toàn thành phố. Ở Bangkok, giá bất động sản gần các tuyến metro tăng thêm từ 7-21%, tùy theo khoảng cách đến nhà ga.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, một trong những yếu tố then chốt giúp các thành phố, đặc biệt là Singapore, triển khai thành công TOD là việc sớm áp dụng các nguyên tắc cơ bản của mô hình này trong phát triển bất động sản. Đây cũng chính là dư địa và cơ hội cho khu vực tư nhân tại Việt Nam tham gia phát triển các dự án bất động sản tích hợp TOD.
Tại Singapore, hệ thống đường sắt đô thị được chính phủ nước này đầu tư từ ngân sách nhà nước và là một trong những hệ thống đắt đỏ nhất thế giới.
Tính đến cuối năm 2021, quốc đảo sư tử đã chi hơn 115 tỷ USD để xây dựng 216 km MRT, tương đương trung bình hơn 535 triệu USD (khoảng 13.000 tỷ đồng) cho mỗi ki-lô-mét.
Dù chi phí đầu tư rất lớn, nhưng hiệu quả mà các tuyến MRT mang lại cho nền kinh tế là đáng kể. Hãng Credo ước tính, mỗi tuyến MRT của Singapore tạo ra lợi ích gián tiếp cho nền kinh tế tương đương 3 tỷ USD mỗi năm.
Với câu chuyện phát triển đô thị theo mô hình TOD tại Việt Nam, theo các chuyên gia, yếu tố then chốt nằm ở khung pháp lý và cơ chế áp dụng Land Value Capture - cơ chế chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai.
Nếu các công cụ đánh giá, định lượng giá trị sử dụng đất và cơ chế phân bổ chưa rõ ràng sẽ tiềm ẩn rủi ro sai lệch giá trị thị trường, dẫn tới tình trạng đầu cơ, lợi ích nhóm hoặc mất công bằng.
Ở một khía cạnh khác, trải nghiệm sử dụng giao thông công cộng được xem là yếu tố sống còn của TOD. Khi giao thông công cộng chưa được đầu tư đồng bộ, thói quen sử dụng xe máy và ô tô cá nhân vẫn chiếm ưu thế, kéo theo tâm lý chuộng “nhà mặt phố” để thuận tiện tiếp cận bằng phương tiện cá nhân. Điều này cũng khiến hạ tầng cho người đi bộ và xe đạp chưa thực sự thân thiện.
Do đó, để tăng tính khả thi cho TOD, các đô thị cần đồng thời đầu tư hạ tầng giao thông công cộng và không gian công cộng thân thiện với người đi bộ, xe đạp; song song với đó là các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, cùng các biện pháp tuyên truyền, giáo dục được triển khai một cách đồng bộ.