Dự án đầu tư xây dựng công trình mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Quảng Bình theo hình thức BOT.
“Đầu tư vào các dự án BOT giao thông đang rất nghiệt ngã, lợi nhuận định mức thấp trong khi rủi ro cao”, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Công ty Tasco – đơn vị đang là nhà đầu tư 6 dự án hạ tầng giao thông theo thức BOT chia sẻ tại cuộc Hội thảo Vốn để phát triển hạ tầng giao thông nhu cầu và giải pháp do BIDV và Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức sáng nay.
Một loạt bằng chứng được lãnh đạo Tasco đưa ra cho việc doanh nghiệp bị cơ quan nhà nước có thẩm quyền “ép” tới mức “tức thở” để giảm thiểu chi phí đầu tư Dự án trong đó rõ nhất là lãi suất bảo toàn vốn chủ sở hữu vừa bị “chốt” ở mức 11,5%/năm và lãi suất cho phần vốn vay thương mại cũng chỉ được tính bằng lãi suất phát hành trái phiếu Chính phủ thấp hơn từ 1,3 – 1,5 lần lãi suất huy động thực tế.
“Chúng tôi không được thanh toán lãi suất cho phần vốn chủ sở hữu đưa vào dự án (chiếm từ 10%-15% cơ cấu tổng mức đầu tư) trong thời gian thi công (2-3 năm) dù vẫn phải trả cổ tức cho các cổ đông”, ông Dũng cho biết.
Với phương án tài chính khắc nghiệt ngã như vậy dòng tiền thu của một số dự án BOT qua thu phí không đủ trả gốc và lãi trong khoảng 10 năm đầu đã biến ưu đãi về thuế thu nhập thành “hư không”.
Ông Dũng cho biết hiện Công ty Công ty cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật T.P Hồ Chí Minh (CII) – một đơn vị chuyên đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT đã phải công bố lỗ và dự báo là sẽ còn lỗ tiếp trong vài năm tới nếu không được bù đắp bởi lĩnh vực đầu tư khác. Đáng lo ngại là trường hợp của CII không phải là ngoại lệ khi với lợi nhuận định mức quá mỏng, nhà đầu tư nào không quản trị rủi ro tốt là sẽ lập tức chuyển thành lỗ lớn.
Chia sẻ với nhận định của của lãnh đạo Tasco, một nhà đầu tư trong lĩnh vực giao thông cho biết, rất nhiều dự án BOT đang phải đối diện với nguy cơ thua lỗ khi sản phẩm được bán dưới giá thành đặc biệt là trong giai đoạn ½ vòng đời đầu tiên của công trình.
"Nếu nhà nước không sửa cơ chế thì tới đây chúng tôi cũng đành nói lời từ biệt với các dự án theo hình thức BOT”, ông Dũng khẳng định.
Cũng theo ông Dũng, thời gian 3 năm qua ngành giao thông đã rất thành công với việc hút được một lượng tài sản khổng lồ đổ vào các dự án BOT. Song ông nhấn mạnh, quãng thời gian vừa qua là “điểm trũng của thị trường”, khi doanh nghiệp không biết đầu tư vào đâu nên đành lao vào các dự án giao thông để có việc làm và giữ người lao động.
Điều đáng nói là khi nền kinh tế ấm lên dòng vốn cho giao thông sẽ không còn chảy mạnh như trước nữa khi những ưu đãi tại các dự án hạ tầng không đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng.
Hiện tại một số nhà đầu tư giao thông đã bắt đầu gặp khó khăn trong việc thu xếp vốn vay thương mại, đặc biệt là các dự án có thời gian hoàn vốn kéo dài trên 20 năm.
Từng làm đến Cục trưởng của Bộ Xây dựng, ông Chủng cho rằng đáng ra khi thương thảo hợp đồng thì nhà nước cũng phải bình đẳng với nhà đầu tư, nhưng trên thực tế, cơ quan quản lý vẫn coi mình là cấp trên.
Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) – ông Lê Văn Tăng dẫn lời Bộ trưởng Bùi Quang Vinh nói rằng, nếu nhà nước vẫn coi mình là ông chủ, là cấp trên thì doanh nghiệp còn thiệt thòi. Từ tư tưởng đó mà Nghị định 15 về hợp tác công tư mới đây đã quy định thêm về trách nhiệm của nhà nước, trong đó có cả việc phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư, và Nhà nước làm sai thì phải đền bù thiệt hại.
“Tuy nhiên, từ nhận thức đến thực hiện được cũng còn gian nan lắm”, ông Tăng nói.
