TS. Warren Mundy, Ủy viên Hội đồng Ủy ban năng suất của Australia
TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế (CIEM) muốn sử dụng thuật ngữ tư nhân hóa cơ sở hạ tầng cảng biển, sân bay để nói về cơ hội đầu tư vào hạ tầng cảng biển, hàng không thông qua các hình thức xã hội hóa, cổ phần hóa, chuyển nhượng quyền kinh doanh.
Tại Hội thảo về vấn đề này do CIEM tổ chức với sự hỗ trợ của Dự án hỗ trợ tái cơ cấu kinh tế nâng cao năng lực cạnh tranh Việt Nam ngày 3/6, ông Cung dẫn đề rằng, việc đặt vấn đề trực diện vào nhu cầu tư nhân hóa hay nhượng quyền kinh doanh để huy động nguốn vốn tư nhân tham gia phát triển cơ sở hạ tầng sẽ đảm bảo cho các hành động chính sách dứt khoát và rõ ràng.
Vì bản chất của dịch vụ hạ tầng là mang tính độc quyền, do đó, theo ông Cung, phải thiết kế thể chế cho thị trường vận hành đúng quy định, an toàn, an ninh, kiểm soát nhưng không quá cứng nhắc để đảm bảo thị trường có thể vận hành được.
“Đang có nhiều ý kiến khác nhau vì đây là những vấn đề rất mới ở Việt Nam, chưa có thể chế cần thiết để điều tiết. Hàng loạt câu hỏi đặt ra là chuyển nhượng cơ sở hạ tầng đó với giá nào, thiết lập thị trường ra sao để đảm bảo công khai, minh bạch, mọi người giám sát được, tránh thất thoát tái sản công…”, ông Cung đặt vấn đề.
Kinh nghiệm của Australia, theo chia sẻ của ông TS. Warren Mundy, Ủy viên Hội đồng Ủy ban năng suất của Australia, cơ quan nghiên cứu độc lập, cung cấp ý kiến tham mưu cho Chính phủ Australia, thì yếu tố quan trọng nhất khi chuyển giao quyền sử dụng công trình của nhà nước cho tư nhân quản lý là phải đảm bảo việc duy trì hoạt động của công trình đó theo đúng quy định của pháp luật.
Các hợp đồng nhượng quyền khai thác sân bay ở Australia đã được các chính quyền tiểu bang bắt đầu thực hiện từ năm 1997. Cho đến nay, đã có 23 sân bay hoạt động theo mô hình này. Các yêu cầu trên được thể hiện trong hợp đồng cho thuê.
Cụ thể, trong hợp đồng, 2 yêu cầu được ghi rõ. Một là công năng sử dụng là sân bay. Hai là cứ 5 năm lại có một kế hoạch về đầu tư tổng thể do nhà đầu tư trình lên cơ quan giao thông quốc gia, làm rõ các kế hoạch đầu tư trong 5 năm tới và tầm nhìn phát triển trong 20 năm. Quy hoạch này được Bộ trưởng phê duyệt và nhà đầu tư buộc phải tuân thủ.
“Trong hợp đồng cho thuê có quy định quyền cụ thể của mỗi bên, trong đó quy định Bộ trưởng cơ quan giao thông quốc gia có quyền yêu cầu doanh nghiệp đầu tư nếu việc đầu tư đó là vì lợi ích của công chúng. Nhưng trên thực tế thì quyền này chưa được áp dụng bao giờ vì các doanh nghiệp đều chủ động đầu tư vì họ thấy nguồn lợi nhuận khá”, TS. Warren Mundy nói.
Cảng hàng không Quốc tế Phú Quốc
“Việc quản lý về kinh tế được thực hiện bởi cơ quan quản lý cạnh tranh quốc gia. Giá cả thì được quy định mức cần dựa trên CPI trong 5 năm đầu có tính đến khoản đâu tư mới cần thiết. Các sân bay phải công bố báo cáo hàng năm về giá và chất lượng. Các khuôn khổ này được rà soát lại sau 5 năm”, TS.Warren giải thích thêm.
Cũng phải thừa nhận, kinh nghiệm mà TS.Warren chia sẻ không đủ để các nhà quản lý của Việt Nam yên tâm. Ông Võ Huy Cường, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, cái khó của Việt Nam là các sân bay đang khai thác chung cho cả dân dụng và dân sự. Ngoài ra, việc xác định trần cho đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này cũng đang được Cục cân nhắc và chưa biết xác định thế nào.
Ông Bùi Văn Thành, Cục quản lý Cạnh tranh ( Bộ Công Thương) lo ngại làm sao để đảm bảo cạnh tranh công bằng cho tất cả doanh nghiệp khi tham gia đầu tư vào các lĩnh vực này.
“Chúng ta sẽ phải bàn, nhưng theo tôi nên làm thử nghiệm với nguyên tắc đặt vấn đề công bằng, minh bạch các bên, tránh thất thoát nhà nước nhưng đồng thời phải đảm bảo hấp dẫn cho nhà đầu tư. Những nhà đầu tư vào đầu tiên sẽ ngại rủi ro, nên có thể cần cơ chế để thúc đẩy. Ngay cả với nhà đầu tư nước ngoài, bên cạnh sự chọn lọc cần có cơ chế khuyến khích vì họ có kinh nghiệm, kỹ thuật mới, nâng cấp chất lượng dịch vụ trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng hơn”, ông Cung đề xuất.
Một số ý kiến trong Hội thảo đề nghị có phương án thí điểm tại một số sân bay trước khi mở rộng hoạt động này.
