Tăng cường tính kết nối là yêu cầu bức thiết của ngành logistics Việt Nam hiện nay. Ảnh: Lê Toàn
Những tín hiệu vui
Dù diễn biến dịch trên địa bàn đang rất căng thẳng, mới đây, UBND tỉnh Long An vẫn có động thái mời gọi các nhà đầu tư nộp hồ sơ, thủ tục đầu tư vào trung tâm logistics quy mô 50 ha tại huyện Bến Lức nhằm phục vụ phát triển công nghiệp ở Vùng kinh tế trọng điểm. Thời hạn hoạt động của dự án là 50 năm kể từ ngày UBND tỉnh chấp thuận nhà đầu tư.
Tính đến nay, Long An đã quy hoạch 6 trung tâm logistics, trong đó riêng huyện Bến Lức có 3 trung tâm, đặt tại các xã Thanh Phú, Thạnh Lợi và Lương Hòa, với tổng diện tích khoảng 110 ha. Các trung tâm logistics được quy hoạch sẽ có hệ thống kho chứa hàng, kho ngoại quan… đáp ứng yêu cầu sản xuất và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu của Long An cũng như vùng TP.HCM.
Cùng với Long An, những “viên gạch” đầu tiên để xây dựng vùng TP.HCM trở thành trung tâm logistics lớn nhất cả nước là sự kiện cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) thuộc khu cảng Cái Mép - Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu lần đầu tiên đón “siêu” tàu vận tải Marco Polo do Hãng tàu CMA CGM vận hành và khai thác, có trọng tải lớn nhất thế giới 187.000 tấn, kết nối và vận chuyển trực tiếp hàng hóa xuất - nhập khẩu của Việt Nam với thị trường Bắc Âu. Sau sự kiện này, cảng quốc tế Cái Mép cũng chính thức đưa vào khai thác hàng tuần dịch vụ tiếp nhận các siêu tàu container.
Cảng quốc tế Cái Mép là một trong những cảng lớn nhất tại khu vực cảng cửa ngõ và Trung tâm trung chuyển Cái Mép - Thị Vải, được Bộ Giao thông - Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 194.000 tấn vào khai thác thường xuyên với kỳ vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu tuyến thương mại châu Á và Bắc Âu.
Cùng với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, cụm cảng biển ở Cát Lái cũng rất phát triển. Đặc biệt, Tân cảng Cái Lái trở thành cảng container lớn nhất nước với sản lượng hàng container tăng trung bình khoảng 20%/năm.
Riêng với dự án sân bay Long Thành, dù dịch bệnh diễn biến phức tạp, nhưng việc thực hiện dự án vẫn bám sát tiến độ. Đây được xem là dự án hạ tầng giao thông lớn nhất từ trước đến nay của ngành giao thông, được kỳ vọng sau khi hoàn thành, đưa vào khai thác sẽ đóng góp từ 3-5% tăng trưởng GDP hàng năm, phát triển mạnh các đường bay, trở thành nơi trung chuyển hàng hóa lớn của cả nước và khu vực.
Theo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), việc thi công 8.668 km tường rào sân bay dự kiến hoàn thành ngay trong tháng 9 này, còn hoạt động khoan khảo sát phục vụ việc lập thiết kế nhà ga hành khách hoàn thành khoảng 73% khối lượng công việc, hiện liên danh tư vấn bắt đầu thực hiện công tác thiết kế kỹ thuật và dự toán nhà ga hành khách...
 |
Một số cụm cảng tại TP.HCM xuất hiện tình trạng quá tải. Ảnh: Lê Toàn |
Bài toán kết nối các trung tâm logistics
Những ngày đầu tháng 8/2021, việc tăng cường giãn cách xã hội ở TP.HCM đã khiến cảng Cát Lái quá tải do hàng hóa nhập khẩu của các doanh nghiệp lưu kho quá lâu vì phải tạm ngưng sản xuất, buộc cảng phải hạn chế nhận một số chủng loại hàng hóa để giảm tải.
Hệ quả là nhiều doanh nghiệp kinh doanh hàng xuất khẩu cũng như dịch vụ xuất nhập khẩu gặp nhiều khó khăn. Thực tế này một lần nữa đặt ra yêu cầu bức thiết với ngành dịch vụ logistics của Việt Nam là phải tăng cường tính kết nối, tạo thành chuỗi liên kết để tránh đứt gãy khi có sự cố tương tự như Covid-19 xảy ra.
Chưa kể, sự hạn chế trong hạ tầng kết nối giao thông vào các cụm cảng cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm kéo dài nhiều năm qua. Chẳng hạn, cụm cảng Trường Thọ (TP.HCM) có kế hoạch di dời sớm nhất vào năm 2022 song song với việc xây dựng cụm cảng trung chuyển thuộc phường Long Bình, TP. Thủ Đức (ICD Long Bình) được phê duyệt từ năm 2016, nhưng đến nay, sau gần 6 năm, dự án ICD Long Bình mới được phê duyệt đồ án quy hoạch phân khu tỷ lệ 1/2000. Sự chậm trễ này khiến Xa lộ Hà Nội - tuyến đường duy nhất dẫn vào cảng Trường Thọ với 8 làn xe thường xuyên ùn tắc do lưu lượng xe container ra vào quá lớn, đặc biệt là khu vực ngã tư MK, Bình Thái.
Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch đô thị, những bất cập trong quy hoạch hạ tầng giao thông tại các cụm cảng trên địa bàn TP.HCM như Cát Lái, Sài Gòn, Trường Thọ… dẫn tới ùn tắc khi một lượng lớn xe container cùng dồn đến một lúc. Do đó, chỉ khi giải quyết được bài toán đồng bộ kết nối hạ tầng thì mới giảm được tình trạng ách tắc khi chưa thể di dời cảng Trường Thọ.
Theo ông Sơn, cần sớm đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng ICD Long Bình để di dời cảng Trường Thọ và cảng mới cần phải được quy hoạch bài bản, có sự tương quan với quy hoạch logistics chung, từ đó vừa đảm bảo được việc vận chuyển hàng hóa nhanh, vừa có thể tách biệt vận tải dân dụng để người dân lưu thông an toàn, tránh ùn ứ.
“Để cảng mới phát huy được hiệu quả, TP.HCM nên định hướng việc phát triển cảng nằm trong tổng thể quy hoạch logistics của vùng đô thị, đặt trong tương quan TP.HCM là trung tâm. Đồng thời, hệ thống cảng trên địa bàn Thành phố cần đảm bảo sự phối hợp, kết nối qua lại với nhau thông qua mạng lưới giao thông”, ông Sơn nói.
Nhìn ở góc độ tổng thể, ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho rằng, ngoài việc kết nối giao thông, cần bố trí hợp lý nhiệm vụ các cảng biển trong vùng để phát huy được hiệu quả tổng hợp, tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan.
“Trong quá trình khai thác cảng biển, sân bay, nếu thiếu hệ thống hạ tầng giao thông kết nối thì sẽ xảy ra tình trạng ùn ứ. Do vậy, chỉ cần giải quyết được bài toán kết nối giao thông thì mọi hoạt động sẽ thông suốt”, ông Quản nhấn mạnh.
