Suy thoái kinh tế do chiến sự ở Ukraine đã cắt đứt nhiều tuyến đường buôn bán ngắn của dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ qua biển Baltic và biển Bắc. Giờ đây, khi châu Âu tranh giành để tìm nhà cung cấp mới và Nga tìm cách xuất khẩu đi nơi khác, các tàu chở dầu đang dành nhiều thời gian hơn trên mặt nước trước khi đến đích.
Các nhà khai thác tàu chở dầu và các nhà phân tích cho biết, nhiều chuyến hàng hiện mất nhiều thời gian hơn gấp 5 lần để vận chuyển đến các nhà máy lọc dầu hoặc nhà bán buôn so với trước khi xảy ra xung đột. Kết quả cuối cùng là có ít tàu sẵn có hơn trong đội tàu toàn cầu và ít có triển vọng mở rộng quy mô nhanh chóng, nhưng đây cũng là một lợi ích của các công ty vận tải biển.
Theo công ty môi giới tàu biển Clarksons, các tàu chở dầu trung bình đã kiếm được hơn 40.000 USD/ngày trong 4 tháng, khoảng thời gian dài nhất trong 15 năm. Giá giao ngay trong việc vận chuyển dầu của các tàu hiện đại hóa đã vượt qua mức 115.100 USD/ngày vào ngày 18/11, tăng gấp 11 lần so với loại đó mức trung bình hàng ngày trong năm ngoái.
Việc tăng giá diễn ra vào thời điểm quan trọng đối với thị trường dầu mỏ, khi Tổ chức Các nước Xuất khẩu Dầu mỏ và các đồng minh (OPEC+) sẽ họp vào ngày 4/12 trong bối cảnh nhu cầu toàn cầu giảm và căng thẳng với Mỹ. Ngày 5/12, các chính phủ phương Tây bắt đầu áp thuế và các biện pháp trừng phạt khác đối với xuất khẩu năng lượng của Nga mà các nhà phân tích kỳ vọng sẽ thúc đẩy các công ty hàng hóa chuyển hướng nhiều lô hàng hơn trên các tuyến đường dài hơn.
Chi phí vận chuyển dầu và khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) tăng cao trái ngược với giá cước giảm mạnh đối với các tàu container trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa của các nhà bán lẻ và nhà máy chậm lại.
Christian Ingerslev, Giám đốc điều hành của Công ty Vận tải biển Maersk Tankers A/S cho biết: “Bản đồ cung cấp dầu của thế giới đang được vẽ lại hoàn toàn”.
Kevin Mackay, Giám đốc điều hành Teekay Tankers Ltd. cho biết, các tàu chở dầu khởi hành từ cảng Primorsk của Nga có thể đến cảng Rotterdam của Hà Lan trong khoảng 4 ngày. Nhưng, nhiều chuyến hàng của Nga đã được định tuyến lại trong chuyến đi kéo dài khoảng 26 ngày quanh lục địa, qua Biển Địa Trung Hải và qua Kênh đào Suez để giao hàng ở bờ biển phía Tây Ấn Độ.
Để thay thế những thùng dầu từ Nga, người mua châu Âu cũng đang chuyển sang các nhà sản xuất ở xa hơn bao gồm Trung Đông, Nam Mỹ và Mỹ. Một số nhà phân tích cho rằng, lệnh cấm nhập khẩu dầu thô của Liên minh châu Âu (EU) dự kiến vào ngày 5/12, cũng như lệnh cấm tương tự đối với các sản phẩm dầu mỏ được ấn định vào ngày 5/2/2023, có thể làm kéo dài các tuyến thương mại mới.
“Trong tương lai, chúng tôi cho rằng Nga sẽ tìm cách xuất khẩu dầu nhiều hơn sang châu Á sau khi lệnh cấm của EU có hiệu lực hoàn toàn”, ông Kevin Mackay cho biết.
Các nhà phân tích cho biết, phí vận chuyển tăng cao đã làm tăng chi phí mỗi thùng dầu thô thêm vài đô la, tùy thuộc vào quãng đường họ di chuyển.
Tác động của việc châu Âu cắt giảm nhập khẩu năng lượng của Nga không ảnh hưởng đầy đủ đến các sản phẩm tinh chế như dầu diesel, vốn là chìa khóa cho nông nghiệp, vận tải và sản xuất. Các nhà phân tích của Goldman Sachs cho biết, chi phí vận chuyển những loại nhiên liệu như vậy qua Đại Tây Dương đã tăng gấp ba lần lên khoảng 5 USD/thùng vào năm 2022. Các nhà phân tích ước tính con số đó có thể tăng gấp đôi vào đầu năm tới.
Natasha Kaneva, người đứng đầu chiến lược hàng hóa toàn cầu tại JPMorgan cho biết: “Đó là nơi thắt chặt thực sự. Trong khi Nga dường như có đủ tàu chở dầu để vận chuyển dầu thô, thì nước này phải đối mặt với tình trạng thiếu tàu được trang bị để vận chuyển các sản phẩm dầu mỏ”.
Giá cước tàu chở dầu thỉnh thoảng tăng vọt để đối phó với các cú sốc địa chính trị, chẳng hạn như khi Mỹ đã trừng phạt hàng chục tàu do một công ty hàng đầu của Trung Quốc điều hành vào năm 2019 vì bị cáo buộc có liên quan đến các hoạt động buôn bán dầu bất hợp pháp của Iran.
Omar Nokta, nhà phân tích vận chuyển tại Jefferies cho biết, các nhà khai thác tàu chở dầu “đánh giá cao những năm như thế này khi họ kiếm được nhiều tiền”.
Ông Nokta cho biết, các tuyến đường bị thay đổi có nghĩa là các tàu chở dầu có ít cơ hội bốc hàng hơn trong khi phải đối mặt với những khó khăn hậu cần mới, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu tàu sẵn có. Tuy nhiên, các nhà khai thác tàu chở dầu không mong muốn sử dụng vận may hiện tại của họ để đặt hàng các tàu mới.
Anthony Gurnee, Giám đốc điều hành của Ardmore Shipping Corp. cho biết, các nhà máy đóng tàu đang bị tồn đọng các đơn đặt hàng tàu container, nên các tàu chở dầu mới sẽ không được hạ thủy trong vài năm tới, làm tăng nguy cơ chúng sẽ bị lạc hậu về mặt công nghệ. Thay vào đó, Ardmore đang cân nhắc việc mua tàu cũ, một số nhà phân tích cho rằng, thị trường tàu cũ cũng có thể thắt chặt nếu các công ty có liên kết với Nga cố gắng giành lấy các tàu sẵn có để lách lệnh trừng phạt của phương Tây.
Ông cho biết, với quá nhiều biến động trên thị trường, “dường như không có bất kỳ giới hạn trên thực tế nào về mức giá vận chuyển mà của chúng tôi có thể tăng cao”.