Nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không đang tăng trưởng mạnh. Tới đây, sẽ có thêm một số hãng bay mới được cấp phép.
Ngành hàng không Việt Nam đang có 4 hãng hàng không hoạt động và một vài “tân binh” muốn gia nhập như Vinpearl Air, Vietravel Airlines, Thiên Minh. Ông đánh giá thế nào về bức tranh của thị trường hàng không hiện nay cũng như dư địa phát triển của thị trường?
Ðất nước Việt Nam vừa dài vừa rộng, mang lại tiềm năng lớn cho thị trường hàng không Việt Nam. Nhưng hiện nay mới chỉ có các hãng như Vietnam Airlines, VASCO (bay chặng ngắn), Jestar, Vietjet, Bamboo là quá ít.
Tới đây, sẽ có thêm một số hãng hàng không nữa được cấp phép, nâng tổng số hãng có mặt trên thị trường lên khoảng 7 - 9 hãng. So với quy mô thị trường khu vực thì con số này còn khiêm tốn. Thái Lan có thời điểm có tới 28 - 30 hãng hãng không cùng khai thác, Indonesia khoảng 27 - 28 hãng… Việc có ít hãng hàng không như vậy ở nước ta, trong khi hệ thống đường sắt, đường thủy phát triển còn hạn chế, thực sự chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Tôi cho rằng, dư địa tăng trưởng của thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn rất lớn. Chúng ta nhìn về tương lai không xa, đất nước sẽ có chừng 20 - 30 hãng bay, thị trường thực sự sẽ sôi động. Hiện nay, Việt Nam quá hấp dẫn trong phát triển thị trường hàng không, nên Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật, các chính sách trong lĩnh vực hàng không. Các doanh nghiệp mới ra đời cần chuẩn bị tốt, có chiến lược tạo được niềm tin từ người tiêu dùng.
Các hãng hàng không đua nhau bay nhưng hạ tầng lại quá tải, thưa ông?
Ngày xưa, tôi cũng từng nghĩ tại sao Hà Nội, Hải Phòng gần nhau như thế còn khai thác sân bay Cát Bi làm gì. Hay đã có sân bay Ðà Nẵng thì sao lại còn khôi phục sân bay Chu Lai, như vậy có lãng phí? Nhưng quả thật câu chuyện không phải như thế, một hệ thống, mạng lưới các sân bay được khai thác như vậy sẽ rất tiện ích cho những nhà đầu tư, khách du lịch - những người bay thường xuyên - có nhu cầu cấp thiết đặc biệt như du lịch, hội họp…
Thực tế, ngành hàng không có ba cấu thành: nhà ga, máy bay và điều hành bay. Cả ba cần phải được quan tâm đầu tư đồng bộ.
Việc mua máy bay không phải là quá khó, tất nhiên việc đầu tiên là phải có tiền. Một thoả thuận thư ghi nhớ có thể đặt mua tới cả trăm chiếc máy bay, nhưng máy bay về đậu ở đâu, hành lang bay như thế nào, việc đào tạo, nhất là đào tạo phi công, thợ kỹ thuật, chỉ huy bay…, tất cả đều buộc các hãng phải tính toán kỹ.
TS. Dương Mạnh Cường.
Trước đây, có 30 máy bay, nhưng nay gần 200 máy bay, đậu ở đâu, xếp lịch bay như thế nào cho phù hợp đều phải tính. Máy bay có thể đậu chờ ở Băng Cốc hay Cần Thơ... miễn chi phí hợp lý, nhưng thường đậu ở các sân bay tại Việt Nam sẽ rẻ hơn. Bởi vậy, các sân bay phải được quy hoạch phát triển đồng bộ với sự ra đời của các hãng hàng không. Không để tình trạng làm sân bay ra bị vắng hoe và ngược lại.
Mỗi hãng chọn một phân khúc để đi như Vietnam Airlines cung cấp dịch vụ sang trọng, Vietjet cho giá rẻ, Bamboo phục vụ các tuyến ngắn gắn liền với du lịch. Tôi nghĩ phát triển thế và phát triển nữa vẫn là phù hợp, là cần thiết, không có gì phải lo ngại. Ai đầu tư vào hàng không nếu có tâm huyết, minh bạch, nguồn tài chính bền vững, dòng tiền ổn định thì sẽ thành công.
Trong lịch sử, một số hãng như Air Mekong, Indochina Airlines đã phải rút khỏi "cuộc chơi" chỉ sau thời gian ngắn tham gia thị trường. Ðâu là nguyên nhân thất bại của các hãng này?
Thất bại có nhiều nguyên nhân, mình không phải là họ nên cũng không biết thực chất, nhưng theo tôi, có thể do chuẩn bị chưa kỹ, chủ yếu là về thời điểm ra đời. Môi trường lúc đó chưa thực sự phù hợp, từ tư duy nhận thức của lãnh đạo đến quan niệm xã hội (ví dụ như người dân chưa thật sự có niềm tin để đầu tư, để làm khách hàng của hãng hàng không mới). Lực lượng khai thác của hãng bay chưa đầy đủ, phải thuê hầu hết. Thuê phi công nước ngoài, tiếp viên, thuê dịch vụ khai thác mặt đất… dẫn đến áp lực về chi phí rất lớn.
Bên cạnh đó, nhân sự hàng không thời điểm đó cũng khan hiếm, rất ít người dám bỏ việc ở hãng hàng không quốc gia để ra làm cho các hãng hàng không tư nhân như bây giờ. Câu chuyện ở Air Mekong cũng như thế nên thất bại là đương nhiên.
Từ thất bại của các hãng này, có thể rút ra bài học kinh nghiệm gì cho các nhà đầu tư đang có ý định bước chân vào thị trường hàng không, theo ông?
Bài học kinh nghiệm, theo cá nhân tôi, là phải chọn đúng thời cơ để ra đời. Bây giờ có lẽ chính là thời cơ tốt, kinh tế tư nhân phát triển mạnh mẽ, người dân cũng đi du lịch thường xuyên hơn. Cùng với đó là bài học chuẩn bị nhân sự nòng cốt tốt, có phân loại, tránh tuyển dụng tràn lan không hiệu quả.
Các hãng mới ra đời, sinh sau có tư duy khác hơn, chọn cách phát triển hay hơn như thuê để chuyển giao quy trình, công nghệ, thuê những nòng cốt song song với việc nhanh chóng đào tạo nguồn nhân lực bằng nhiều cách khác nhau như cử đi học, chính sách đãi ngộ...
Có một câu nói ở nước ngoài cũng đáng suy nghĩ: “Nếu bạn muốn trở thành triệu phú hàng không, trước hết bạn phải là tỷ phú”. Nhắc lại để thấy làm hàng không, kinh doanh một hãng hàng không có lãi, nhất là ở giai đoạn đầu rất khó khăn. Do vậy, các doanh nghiệp khi mới ra đời hay mới mở đường bay bị lỗ ngắn hạn cũng là chuyện bình thường. Cái chính là cần có nguồn tài chính khỏe để nuôi dưỡng đường dài và phải có khát vọng phát triển.
Tăng trưởng nóng là cụm từ được nhắc nhiều trong thời gian gần đây đối với hàng không. Ông có quan điểm ra sao về nhận định này?
Nóng ở đây trước hết là nhu cầu bay cao, nhưng hạ tầng không đáp ứng được, bị quá tải. Nóng thứ hai, nóng từ ngoài đường vào trong. Tắc đường, kẹt xe không thể vào nhà ga, vào nhà ga lại tắc. Sau nữa là nóng từ phương thức, cách thức quản lý, quản trị đến cách thức tổ chức làm dịch vụ, kỹ thuật bán vé… không đồng bộ.
Cạnh tranh không lành mạnh cũng làm cho thị trường nóng, thả ra trăm hoa đua nở mà không kiểm soát sẽ dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh.
Vừa qua, có câu chuyện phi công đình công khiến một hãng gặp khó khăn, hủy hoãn chuyến liên tục trong hai ngày. Câu chuyện này càng khẳng định vai trò của nhà nước trong quản lý, phải có chế tài như cây gậy thần với các quy định cần và đủ rõ ràng với một hãng bay khi muốn thành lập, như nguồn, số lượng phi công. Muốn tăng chuyến, phi công có chưa? Muốn nâng tần suất bay, phi công đâu? Quản lý chặt chẽ sẽ đem lại sự phát triển bền vững.
Theo tôi, giải quyết cái nóng phải đi đến cùng, cả hệ thống đồng bộ chi tiết, còn nếu không dập hết sẽ vẫn phả hơi nóng. Công ty Kỹ thuật máy bay VAECO sinh ra ban đầu để phục vụ Vietnam Airlines là chính, nhưng bây giờ có thêm nhiều hãng khác sẽ bị quá tải, cần phải được đầu tư để phát triển. Quản lý bầu trời, khai thác cảng, nhà ga cũng như vậy, cần được đầu tư mạnh và sớm hơn nữa.
Ðể thúc đẩy phát triển thị trường, theo ông, cần gỡ bỏ những điểm ách tắc nào?
Năng lực quản lý trong ngành hàng không cần nâng cao hơn nữa. Ngành hàng không lớn lên đòi hỏi tư duy trong quản lý ngành cũng phải cao hơn, phải đi trước, chứ không chạy theo để quản lý.
Ðối với các hãng hàng không mới, khi gia nhập phải có mục tiêu, chiến lược rõ ràng và cạnh tranh lành mạnh.
Ðể giải quyết bài toán giảm quá tải hạ tầng hàng không, Nhà nước đã có kế hoạch phát triển hạ tầng sân bay Long Thành, phát triển các sân bay vệ tinh. Cùng với đó, nên mở rộng xã hội hóa đầu tư các nhà ga, bởi các doanh nghiệp tư nhân quản lý đồng tiền của họ sẽ hiệu quả hơn, sau thu như làm đường cao tốc. Mới đây, Sungroup đã phát triển cảng hàng không Vân Ðồn, FLC mong muốn đầu tư nhà ga T3, Vietjet xây dựng Cam Ranh và Ðà Nẵng là hai sân bay căn cứ đối với thị trường quốc tế. Mỗi hãng đều chọn sân bay căn cứ riêng cho mình, chọn sân đỗ có lợi thế nhất để giảm áp lực chi phí.
Trên bản đồ khu vực Ðông Nam Á, ngành hàng không Việt có vị trí tốt với tốc độ tăng trưởng nhanh, nhưng đang bị lo lắng nhiều hơn về hạ tầng, năng lực chỉ huy, nguồn nhân lực chất lượng cao. Xây dựng sân bay Long Thành thực sự là cấp thiết, nhưng vấn đề tôi quan tâm là công tác chuẩn bị cho nguồn nhân lực. Phải chuẩn bị nhân lực ngay từ bây giờ, nếu không sẽ không kịp.
