Những vướng mắc về cơ chế, hạ tầng lạc hậu đã khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn chưa thể bứt phá, thoát hẳn khỏi sự trì trệ dù đã có rất nhiều nỗ lực làm mới.
“Năm 2019 kết quả kinh doanh chưa đạt như kỳ vọng, thậm chí còn là một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử ngành đường sắt, tương tự như các năm 1979, 1984”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lo lắng chia sẻ tại Hội nghị triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2020 vừa diễn ra vào sáng nay.
Nỗi lo lắng của người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là có cơ sở khi kết thúc năm 2019, doanh thu hợp nhất toàn tổng công ty với hơn 3 vạn lao động chỉ đạt 8.191,3 tỷ đồng, tuy bằng 100% so với cùng kỳ năm nhưng chỉ đạt 97,2% so với kế hoạch.
Đối với Công ty mẹ , dù đã áp dụng nhiều biện pháp “quẫy đạp”, chủ động bám các chân hàng lớn; cải tiến chất lượng dịch vụ hành khách nhưng do vẫn ở trong một nền cơ sở hạ tầng thấp kém, cũ nát của ngành đường sắt tồn tại hơn 140 năm nên doanh thu cũng chỉ đạt 2.388 tỷ đồng, bằng 93,1% so với cùng kỳ, đạt 97,2% so với kế hoạch; lợi nhuận sau thuế đạt 13,9 tỷ đồng.
Các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã có nhiều nỗ lực tìm kiếm và khai thác thêm các luồng hàng mới và khai thác thêm sản phẩm mới nhưng cũng chưa đủ bù đắp được sự sụt giảm của các luồng hàng truyền thống như: apatit, phân bón, xi măng… hoặc đã mất hẳn như gỗ, than, xăng dầu. Trong khi đó, vận tải hành khách, hệ số sử dụng chỗ thấp và giảm so với cùng kỳ.
“Đây là những kết quả mang lại nhiều suy tư, lo lắng cho cả ngành đường sắt”, ông Minh trăn trở.
Bên cạnh những lý do không mới như phải tiếp tục chịu áp lực cạnh tranh ngày càng tăng với hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc về vận tải hành khách, với đường bộ và đường biển về vận tải hàng hóa. Sự ra đời của các hàng không giá rẻ với nhiều đường bay mới cự ly ngắn và trung bình, vốn là lợi thế của vận tải đường sắt đã tạo áp lực cạnh tranh rất lớn và làm giảm thị phần vận tải đường sắt. Mặt khác, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 không được giao vì vướng cơ chế, vì vậy một số nút thắt về hạ tầng chưa được xử lý…
“Nhà nước không có vốn, nhưng doanh nghiệp có tiền cũng không thể bỏ ra để đầu tư. Đơn cử, ga Sông Lũy, chỉ cần hơn 30 tỷ để làm thêm đường sắt, kéo dài đường ga, sẽ tạo thuận lợi mỗi năm tăng được hai trăm tỷ doanh thu nhưng do vướng cơ chế nên không thể triển khai. Đây là nút thắt rất lớn”, ông Minh nêu ví dụ.
Năm 2019, do vướng cơ chế quản lý, sử dụng đất, nên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không ký hợp đồng cho thuê mới với đối tác và các dự án đầu tư nâng cấp cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt để phục vụ vận tải đều tạm dừng không chỉ ảnh hưởng trực tiếp tới doanh thu của công ty Mẹ mà còn kìm hãm việc đáp ứng nhu cầu về kho, bãi hàng của các doanh nghiệp vận tải.
Ông Minh cho hay, để tháo gỡ khó khăn, cần có sự thay đổi tư duy và nhìn nhận của xã hội đối với lĩnh vực này, trước tiên là tư duy từ những người làm đường sắt. Luật Đường sắt 2017 đã khẳng định phương thức vận tải đường sắt là phương thức vận tải chủ đạo. Tuy vậy, cần có các cơ chế, chính sách từ Chính phủ, sự vào cuộc của các địa phương để thúc đẩy ngành đường sắt phát triển.
“Không thể một sớm một chiều thay đổi được cơ chế chính sách, thay đổi được tư duy, nhìn nhận của cả xã hội, nhưng đường sắt cần kiên trì, bền bỉ và nỗ lực hơn để thành công”, ông Minh nói.
Bên cạnh đó, do ảnh hưởng của đô thị hóa, một số địa phương còn đề nghị di dời ga đường sắt ra khỏi các đô thị, hạn chế tải trọng ô tô trên các đường bộ ra vào bãi hàng đường sắt đã làm phát sinh chi phí vận chuyển hai đầu, thời gian vận chuyển làm suy kiệt thêm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt.
Điều đáng lo ngại là trong năm 2020, khó khăn với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được dự báo là sẽ còn gay gắt hơn. Đây là năm mà 3 dự án cải tạo hạ tầng đường sắt Thống Nhất bắt đầu triển khai với nhiều đoạn sẽ bị phong tỏa, gián đoạn khai thác trong nhiều thời điểm sẽ làm giảm năng lực thông qua, giảm tỷ lệ tàu đi đến đúng giời, kéo dài thời gian chạy tàu.
