Vẫn lúng túng chuyện định danh
Dự thảo mới nhất của Nghị định về Kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP) đưa ra định nghĩa mới về kinh doanh vận tải như sau:
“Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện các công đoạn của hoạt động vận tải (kể cả việc thực hiện các công đoạn này thông qua phần mềm) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi; trong đó có thực hiện một hoặc toàn bộ các công đoạn chính gồm: trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa; quyết định giá cước vận tải” (Khoản 1 Điều 3).
Dự thảo cũng quy định đối với các đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối và giao kết hợp đồng điện tử như sau:
“Trường hợp đơn vị cung cấp phần mềm có tham gia thực hiện một hoặc toàn bộ các công đoạn chính của hoạt động kinh doanh vận tải gồm: trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa; quyết định giá cước vận tải thì phải thực hiện các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Nghị định này” (Điểm a Khoản 4 Điều 16).
Với định nghĩa trên, các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng kết nối nói trên sẽ đều được coi là đơn vị kinh doanh vận tải, và do đó, phải tuân thủ toàn bộ các điều kiện và quy định về kinh doanh vận tải, bao gồm cả sở hữu phương tiện và thuê người lao động là lái xe...
Như vậy, có thể thấy, nếu Dự thảo Nghị định 86 do Bộ GTVT chắp bút soạn thảo được thông qua thì tới đây, hàng loạt các doanh nghiệp công nghệ như Grab, VATO… có thể buộc phải kiêm thêm "nghề tay trái" là kinh doanh vận tải.
Thậm chí, PGS. TS. Ngô Trí Long còn cho rằng, việc thực hiện một số “công đoạn của hoạt động vận tải” (điều hành phương tiện, lái xe, định giá cước) cũng là “kinh doanh vận tải bằng xe ô tô” như quy định tại Dự thảo Nghị định là trái với bản chất “sử dụng xe ô tô để thực hiện vận tải” đã được quy định ở trong Luật Giao thông đường bộ.
Không thể ép cái mới vào cái cũ
Tại Tọa đàm “Khung thể chế cho nền kinh tế số” do Viện Nhà nước và Pháp luật tổ chức vào cuối tháng 3 vừa qua, TS. Ngô Vĩnh Bạch Dương (Viện Nhà nước và Pháp luật) cho rằng, trên cơ sở xem xét một cách toàn diện và bản chất của vai trò dịch vụ kết nối vận tải, cần phải xây dựng khuôn khổ pháp luật mới để điều chỉnh các dịch vụ kết nối vận tải cho phù hợp, không thể khiên cưỡng "ép" dịch vụ mới này vào khuôn khổ pháp luật giao thông vận tải truyền thống hiện nay.
Cũng tại đây, các chuyên gia cho rằng, một sản phẩm bao giờ cũng đòi hỏi sự tham gia của nhiều bên liên quan, mỗi bên có những vai trò riêng. Nền kinh tế càng phát triển thì chuỗi cung ứng càng phát triển. Do đó, việc bóc tách các loại hình sản phẩm, dịch vụ mới trong chuỗi cung ứng để định danh cần phải được xem xét một cách cẩn trọng.
"Sự phát triển rộng rãi của điện thoại thông minh, của các phương thức kết nối mạng xã hội bằng điện thoại và sự phát triển của các cơ sở dữ liệu mới đã thúc đẩy sự ra đời của các mô hình kinh doanh mới, làm biến đổi sâu sắc các ngành kinh tế truyền thống như vận tải, ngân hàng…
Bởi vậy, việc điều chỉnh pháp luật đối với hiện tượng này không phải là chuyện cho phép các bên có thể đặt ra các điều kiện với nhau hay không mà là thừa nhận nó như một thực tế khách quan và tôn trọng quyền tự định đoạt của đương sự", TS. Ngô Vĩnh Bạch Dương nêu quan điểm.
Còn PGS. TS Ngô Trí Long thì cho rằng, trong nền kinh tế hiện đại, các doanh nghiệp có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh.
Các đơn vị cung cấp phần mềm như Uber, Grab không trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển. Thế mạnh của họ là phát triển công nghệ phần mềm hiện đại để xử lý hệ thống dữ liệu khổng lồ, từ đó đưa ra đề xuất hiệu quả nhất về giá cước cho mỗi chuyến đi cụ thể.
"Kết quả thí điểm theo Quyết định số 24/QĐ-BGTVT là minh chứng rõ ràng nhất cho hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ phần mềm trong hoạt động của các đơn vị vận tải, biến các hợp tác xã vận tải nhỏ lẻ trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm, buộc các ông lớn taxi cũng phải nhanh chóng cải tiến công nghệ, chất lượng dịch vụ để phục vụ hành khách tốt hơn", PGS. TS Ngô Trí Long nói.
Đồng thời, chuyên gia này cũng nêu quan điểm, việc buộc các doanh nghiệp công nghệ phải đáp ứng điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải không khác gì "bắt cá phải leo cây".
Quy định này không chỉ làm biến đổi bản chất hoạt động của đơn vị cung cấp phần mềm, triệt tiêu phần lớn những ưu điểm mà các dịch vụ kết nối mang lại, biến nó trở thành đơn thuần là một kênh liên lạc không hơn không kém.
Nếu quy định này đi vào thực hiện, trong trường hợp đơn vị vận tải không muốn đeo mào trên xe hợp đồng thì họ sẽ không được hưởng thành quả tiến bộ của công nghệ mới để tiết kiệm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh.
Quy định này cản trở sự sáng tạo của ngành kinh tế số, tạo ra gánh nặng và chi phí vô lý cho các doanh nghiệp, cuối cùng, ảnh hưởng tới người tiêu dùng.
Ngoài ra, quy định này cũng tạo nên sự chồng chéo trong quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm giữa các bên khi đơn vị cung cấp phần mềm hợp tác với đơn vị vận tải.
Khi đó, hai chủ thể khác biệt sẽ phải chịu trách nhiệm cho cùng một hành vi kinh doanh là vận chuyển hành khách, từ trách nhiệm với cơ quan quản lý, trách nhiệm đảm bảo an toàn giao thông cho tới trách nhiệm với hành khách.
"Đây là tiền lệ nguy hiểm trong bối cảnh Chính phủ đang ra sức thúc đẩy, khuyến khích khởi nghiệp và phát triển nền kinh tế 4.0", PGS. TS Ngô Trí Long khẳng định.
