Sức ảnh hưởng lớn
Sau gần một năm triển khai công tác khảo sát, nghiên cứu, giữa tuần trước, Bộ Xây dựng đã có Tờ trình số 54/TTr-BXD gửi Thủ tướng Chính phủ về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội.
Trước đó ít ngày, Bộ Xây dựng cũng hoàn thành thẩm định nội bộ và lấy ý kiến Bộ Tài chính, Bộ Nông nghiệp và Môi trường đối với Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án. Nội dung tham vấn tập trung vào sự phù hợp của Dự án với Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030, khả năng cân đối vốn ngân sách trung ương trong cùng giai đoạn và các vấn đề liên quan khác.
| |
“Công trình này thuộc nhóm dự án quan trọng quốc gia, nên đây là những bước quan trọng để Chính phủ xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, làm cơ sở triển khai các thủ tục tiếp theo”, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn cho biết.
Theo đề xuất của Bộ Xây dựng, Dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội có điểm đầu và điểm cuối tại vị trí Km367+100 đường Hồ Chí Minh, thuộc xã Yên Bài, TP. Hà Nội. Tuyến có chiều dài khoảng 321 km, đi qua 7 địa phương gồm TP. Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, TP. Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ. Quy mô đầu tư 6 làn xe, riêng đoạn qua Thái Nguyên có quy mô 4 làn xe.
Về phương án xây dựng, tuyến chủ yếu được thiết kế đi thấp với chiều dài khoảng 317,9 km, chiếm 99% tổng chiều dài. Phần cầu trên cao dài khoảng 3,1 km, chiếm 1%, dự kiến bố trí trên địa bàn tỉnh Ninh Bình, đoạn từ nút giao Quốc lộ 1 đến nút giao cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Một điểm đáng chú ý trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là Bộ Xây dựng đã bước đầu xác định phương án đầu tư nhằm bảo đảm tính khả thi của Dự án, cũng như khả năng huy động hiệu quả các nguồn lực trong quá trình triển khai.
Đối với đề xuất mở rộng phạm vi cầu cạn của các địa phương, đơn vị tư vấn cho rằng, giải pháp này có chi phí đầu tư rất lớn, riêng đoạn qua Ninh Bình cao hơn phương án đi bằng khoảng 8.000 tỷ đồng, đồng thời làm gia tăng tác động môi trường và không mang lại hiệu quả vượt trội trong điều kiện hiện trạng chủ yếu là đất nông nghiệp.
Do quy mô lớn và đi qua nhiều địa phương, Dự án được đề xuất chia thành 15 dự án thành phần. Trong đó, 7 dự án thành phần thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và đầu tư đường song hành tại các địa phương; 8 dự án thành phần đầu tư tuyến chính Vành đai 5, gồm 7 dự án theo địa giới hành chính và 1 dự án riêng đối với các công trình cầu lớn đi qua 2 địa phương.
Mặc dù có quy mô đầu tư rất lớn và đòi hỏi sự phối hợp của nhiều địa phương, Bộ Xây dựng vẫn đặt mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian triển khai để Dự án cơ bản hoàn thành trong năm 2030 và đưa vào khai thác từ năm 2031. Có ít nhất hai lý do để Bộ Xây dựng đặt ra mục tiêu đầy tham vọng này.
Thứ nhất, Vành đai 5 giữ vai trò là tuyến vành đai liên vùng, kết nối 6 tuyến cao tốc hướng tâm gồm Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình và Hà Nội - Hòa Bình; đồng thời liên kết hệ thống quốc lộ, cảng biển, cảng hàng không và các trung tâm logistics của khu vực phía Bắc.
Thứ hai, Vành đai 5 được xác định là trục động lực mới để tổ chức lại không gian phát triển của vùng Thủ đô - khu vực có tốc độ đô thị hóa, công nghiệp hóa và phát triển dịch vụ, logistics nhanh, giữ vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của cả nước (tổng dân số khoảng 31 triệu người, chiếm khoảng 27% dân số và khoảng 32% GDP cả nước).
“Đường Vành đai 5 khi được đầu tư hoàn chỉnh sẽ tạo ra một vành đai phát triển mới, tăng cường liên kết giữa các cực tăng trưởng, hỗ trợ phân bố lại các hoạt động công nghiệp, dịch vụ và logistics, đồng thời mở rộng không gian phát triển ra ngoài khu vực trung tâm, giảm áp lực cho nội đô Hà Nội và các đô thị hiện hữu”, lãnh đạo Bộ Xây dựng đánh giá.
Chọn phương án đầu tư công
Một điểm đáng chú ý trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi là Bộ Xây dựng đã bước đầu xác định phương án đầu tư nhằm bảo đảm tính khả thi của Dự án, cũng như khả năng huy động hiệu quả các nguồn lực trong quá trình triển khai.
Theo đó, các hạng mục giải phóng mặt bằng, đường song hành, dải cây xanh và vỉa hè được đề xuất đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước do khó thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, tương tự mô hình đã áp dụng tại Dự án đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội, Vành đai 3 và Vành đai 4 TP.HCM.
Đối với tuyến chính cao tốc, Bộ Xây dựng đã nghiên cứu 2 phương án, gồm đầu tư theo phương thức PPP hoặc đầu tư công kết hợp thu phí sử dụng đường bộ sau khi hoàn thành. Sau khi phân tích các ưu, nhược điểm của từng phương án và đặt trong mục tiêu giảm chi phí logistics, thu hút đầu tư, tạo động lực tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2026 - 2030, Bộ Xây dựng đề xuất lựa chọn phương án đầu tư công.
Theo phương án được lựa chọn, Nhà nước sẽ bố trí vốn ngân sách để đầu tư xây dựng toàn tuyến Vành đai 5. Sau khi hoàn thành, tuyến đường sẽ được tổ chức quản lý, khai thác và thu phí sử dụng đường bộ với mức dự kiến khoảng 1.300 đồng/xe con/km.
Nguồn thu này được sử dụng để bù đắp một phần chi phí đầu tư ban đầu, đồng thời phục vụ công tác quản lý, vận hành, bảo trì, bảo dưỡng và sửa chữa trong quá trình khai thác. Trước đó, Quốc hội cũng đã chấp thuận áp dụng mô hình tương tự đối với Dự án Đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Theo Bộ Xây dựng, ưu điểm lớn nhất của phương án đầu tư công là có thể triển khai đồng bộ toàn tuyến, qua đó nâng cao hiệu quả khai thác và khả năng thu hút lưu lượng phương tiện. Việc áp dụng mức phí thấp hơn so với phương án PPP cũng góp phần giảm áp lực giao thông cho khu vực nội đô và hệ thống đường địa phương, đồng thời hạn chế tác động tới hoạt động thu hút đầu tư, phát triển công nghiệp, đô thị và dịch vụ dọc hành lang Vành đai 5.
Ngoài ra, nguồn thu phí sau khi trừ chi phí vận hành, bảo trì còn có thể được hoàn trả ngân sách hoặc tái đầu tư cho các công trình hạ tầng khác. Tuy vậy, phương án này cũng làm gia tăng áp lực huy động vốn ngân sách nhà nước cho công tác đầu tư và bảo trì, đồng thời chưa tạo điều kiện để khu vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng.
Kết quả tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, nếu được đưa vào khai thác theo phương án trên, Vành đai 5 có thể mang lại khoảng 25.716 tỷ đồng tiền phí sau 10 năm vận hành và khoảng 103.178 tỷ đồng sau 20 năm khai thác.
Ngược lại, phương án đầu tư theo phương thức PPP được đánh giá là khó khả thi về mặt tài chính. Theo tính toán của đơn vị tư vấn, ngay cả trong trường hợp Nhà nước hỗ trợ ở mức tối đa theo quy định hiện hành, tương đương 50% tổng mức đầu tư, Dự án vẫn không xác định được thời gian hoàn vốn.
Nguyên nhân chủ yếu là đường Vành đai 5 được đầu tư đồng bộ hệ thống đường song hành. Khi tổ chức thu phí trên tuyến chính, một bộ phận phương tiện có xu hướng lựa chọn lưu thông trên đường song hành để tránh phí, khiến lưu lượng xe thực tế trên tuyến cao tốc thấp hơn dự báo, ảnh hưởng đáng kể tới phương án tài chính và khả năng thu hồi vốn của nhà đầu tư.
Để đẩy nhanh tiến độ triển khai, Bộ Xây dựng cũng đề xuất áp dụng 6 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù. Ngoài 4 nhóm cơ chế đã được Quốc hội cho phép áp dụng tại các dự án quan trọng quốc gia trước đây, cơ quan này kiến nghị bổ sung 2 cơ chế riêng, gồm cho phép cơ quan chủ quản chủ động chuyển đổi hình thức đầu tư các dự án thành phần mà không phải trình Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư và cho phép địa phương tự cân đối phần vốn tăng thêm khi tổng mức đầu tư các dự án thành phần phát sinh trong quá trình thực hiện.
Theo đề xuất, UBND các tỉnh, thành phố sẽ là cơ quan chủ quản các dự án thành phần trên địa bàn, trong khi Bộ Xây dựng trực tiếp quản lý các dự án cầu lớn đi qua từ hai địa phương trở lên và các dự án thành phần mà địa phương không nhận làm cơ quan chủ quản.
“Các cơ chế, chính sách này nếu áp dụng tại Dự án, sẽ vừa giúp bảo đảm quyền tự quyết, tính sáng tạo và chủ động của địa phương, vừa giữ vững kỷ luật ngân sách nhà nước”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đánh giá.