“Đột phá chưa từng có”
Trong thư chúc Tết Giáp Ngọ 2014 của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) gửi cán bộ, công nhân viên chức, lao động trong ngành, cụm từ “đột phá chưa từng có” được người đầu ngành - Bộ trưởng Đinh La Thăng định lượng cho công tác phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong năm qua.
Được xác định là một trong những nhiệm vụ chủ chốt và cấp bách, mục tiêu lớn nhất trong lĩnh vực xây dựng cơ bản của Bộ GTVT là từ nay đến năm 2015 phải cơ bản hoàn thành việc nâng cấp tuyến Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa - Cần Thơ dài 1.353 km lên 4 làn xe.
Đây được coi là nhiệm vụ rất nặng, nếu biết rằng, để hoàn thành việc đại tu tuyến huyết mạch xuyên Việt từ Lạng Sơn tới Cà Mau với quy mô 2 làn xe, ngành giao thông mất tới hơn 15 năm (1993 - 2008) trong điều kiện sẵn nong, sẵn né về vốn, với sự hỗ trợ rất lớn của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC).
Một cựu lãnh đạo Bộ GTVT nhận xét, thành bại của cả nhiệm kỳ 2011 - 2015 phụ thuộc rất lớn vào việc hiện thực hóa mục tiêu này, bởi đây là công trình hạ tầng giao thông duy nhất được Ban Chấp hành Trung ương Đảng ấn định trong Nghị quyết lần thứ 13, Chiến lược Phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011 - 2015. Hoàn thành nâng cấp Quốc lộ 1 không chỉ thông một điểm nghẽn hạ tầng, mà còn thực sự là thành tựu có tính nhân văn cao, khi sẽ xóa đi vô số điểm đen tai nạn giao thông trên tuyến đường đang “ngốn” nhiều sinh mạng nhất nước.
Trong khi đó, khi khởi công đoạn tuyến đầu tiên từ Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát (Nghệ An) thuộc Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ vào tháng 8/2013, ngành GTVT đang ở giai đoạn giáp hạt vốn cao độ. Có những thời điểm trong năm 2012, người đứng đầu ngành GTVT gần như bất lực trong việc cân đối vài chục tỷ đồng vốn ngân sách để đối ứng cho một dự án ODA đang trong lúc nước sôi, lửa bỏng. Chưa bao giờ, tiền lại trở thành một bài toán nan giải, ảnh hưởng lớn tới việc hiện thực hóa giấc mơ “4 làn Quốc lộ 1” - nỗi day dứt của nhiều thế hệ lãnh đạo Bộ.
Cần phải nói thêm rằng, khả năng huy động vốn tư nhân cho 18 dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 và 5 dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 14 thực sự là bài toán rất khó, bởi trong suốt thời gian dài, giao thông chưa bao giờ thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Những bài học thành ít, bại nhiều, thậm chí “thân bại, danh liệt” vì trót “hái” dự án BOT những năm qua thực sự là tấm gương tày liếp cho những nhà đầu tư có ý định mon men vào lĩnh vực này.
Ấy vậy mà đến tháng 10/2013, Bộ GTVT đã “gả” xong toàn bộ các dự án BOT Quốc lộ 1, Quốc lộ 14 cho các nhà đầu tư có tiềm lực, tạo thêm động lực để các đại biểu Quốc hội bấm nút thông qua khoản trái phiếu chính phủ trị giá hơn 50.000 tỷ đồng cho 2 đại công trình này.
Tính tổng cộng, riêng năm 2013 đã huy động được khoảng 80.000 tỷ đồng từ xã hội để đầu tư các dự án theo hình thức BOT, BT..., trong đó, vốn ngoài ngân sách đầu tư cho 2 dự án trọng điểm là Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên chiếm tới 43% tổng mức đầu tư. Không dễ để ngành GTVT lặp lại thành tích này, khi huy động vốn xã hội trong năm 2013 bằng cả 15 năm cộng lại.
Nhìn vào danh sách “trùng điệp” các nhà đầu tư BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, bên cạnh các “đại gia” như Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC), Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (Vietinbank), có không ít doanh nghiệp “phú nông tỉnh lẻ” - những người luôn có xu hướng ăn chắc, mặc bền - sốt sắng mở hầu bao cho giao thông.
Được biết, mắt xích quan trọng nhất trong gói cơ chế kêu gọi vốn đầu tư vào Quốc lộ 1, Quốc lộ 14 chính là việc Bộ GTVT thuyết phục được Chính phủ cho phép áp dụng mức thu phí cao gấp 3,5 lần mức thu phí đường bộ cơ bản và kéo được các tổ chức tín dụng lớn cùng vào cuộc.
Đã có người phát biểu, với cơ chế phí “ổn” như thế thì ai cũng làm được. Nhận định này không sai, nhưng trong thời gian dài, việc duy trì mức phí quá lạc hậu được hình thành từ lúc một ổ bánh mỳ giá 500 đồng, đeo đẳng như một vòng kim cô vô hình, mà không ai dám mạnh dạn tháo bỏ, giống như câu chuyện dựng đứng trứng của Christopher Colombus. Rằng, trong lĩnh vực thu hút vốn đầu tư giao thông, vấn đề đơn giản chỉ là việc ai là người đầu tiên mạnh dạn gạt bỏ lối mòn tư duy để đề xuất cơ chế mới theo hướng win - win: cả xã hội và nhà đầu tư cùng thắng.
Trên thực tế, nguy cơ tăng chi phí vận tải, đội giá thành sản xuất khiến việc thuyết phục các bộ, ngành liên quan cùng cộng đồng doanh nghiệp chấp nhận mức phí hợp lý để có đường chất lượng tốt hơn không phải là điều đơn giản.
Liên quan tới chuyện phí BOT, người viết bài này đã từng chứng kiến Bộ trưởng Đinh La Thăng, sau cuộc đối thoại “chan chát” với một thành viên Ủy ban Ngân sách Quốc hội tại Diễn đàn Ủy ban Khoa học công nghệ môi trường, trong giờ giải lao đã quyết “níu áo” bằng được vị này tại hành lang để tiếp tục thuyết phục.
Cái lý của Bộ trưởng Đinh La Thăng là, nếu bây giờ chúng ta không chấp nhận thực tế này, thì chỉ sau vài năm nữa, toàn bộ tuyến Quốc lộ 1 huyết mạch sẽ tê liệt vì quá tải, xuống cấp, mất an toàn. Khi đó, những vị đi ô tô con hay mạnh mồm phản biện có muốn đóng tiền cao hơn để có đường đi cũng là chuyện bất khả thi.
Đến thời điểm này, dù đã thông được vấn đề “tiền đâu”, ngành GTVT vẫn phải đối diện nhiều thách thức không dễ vượt qua như mặt bằng, năng lực nhà thầu, thời tiết… Nhưng việc ngay trong tháng 1/2014, Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đầu tiên đoạn Nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh Hà Tĩnh đã về đích là tín hiệu tích cực đầu tiên, mở ra cơ hội lớn để cơ bản hoàn thành Quốc lộ 1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ cuối năm 2015.
Những cỗ xe trì trệ chuyển mình
Cần phải nói thêm rằng, ngoài 2 công trình lớn trên, dấu ấn trong lĩnh vực xây dựng cơ bản trong năm 2012 - 2013 chính là việc Bộ GTVT đã “giải cứu” nhiều dự án lớn tưởng đã “vỡ trận” như: đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên.
Đã ít đi những câu dọa “trảm tướng”, thay vào đó là một loạt giải pháp gỡ khó cho Dự án, cho nhà thầu của Bộ GTVT được đánh giá là đúng và trúng. Bên cạnh đó, không chỉ nâng cao tinh thần trách nhiệm, “chất lửa”, lòng tự hào về nghề nghiệp đang lan rộng từ “công đường” tới mỗi công trường của ngành.
Hình ảnh rõ nét nhất trên các công trường chính là việc ngày càng có nhiều mái đầu bạc, trang phục bụi bặm đậm chất công trường của lãnh đạo các ban quản lý dự án, các Cienco lăn lộn, bám các công trường. Đích thân Bộ trưởng Bộ GTVT cũng là một đốc công tinh tường về tiến độ, chất lượng công trình.
Hệ quả là, trong bối cảnh nền kinh tế đang trong giai đoạn khó khăn, các doanh nghiệp ngành giao thông, trong đó có khối xây dựng cầu đường, lại khá ổn định. Đại bộ phận dù thu nhập chưa cao, nhưng lương vẫn lĩnh đều, khiến gương mặt vốn lam lũ của “phu đường”, của những anh lái lu, những chị tuần đường cũng giãn ra đôi chút.
Dẫu chưa thể hoàn thành việc cổ phần hóa 10 tổng công ty 90 giao thông trong năm, nhưng việc phương án cổ phần hóa đã được Thủ tướng phê duyệt đã tạo điều kiện cho các Cienco giao thông chuyển mình trong năm tới.
Quản lý tới cả trăm doanh nghiệp quy mô lớn, điểm nhấn trong việc hỗ trợ hệ thống doanh nghiệp trong ngành chính là tái cơ cấu bước một “ông lớn” khốn khổ Vinashin (Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam). Lần đầu tiên kể từ năm 2008, Vinashin, nay là Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) đã bắt đầu “nổi”, với kết quả kinh doanh đạt điểm hòa vốn.
Tại cuộc họp cuối năm với SBIC, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã khẳng định: “Với tình hình như vậy, lãnh đạo Tập đoàn không xin từ chức đã là một sự cố gắng, thể hiện trách nhiệm rồi. Sự quyết tâm của lãnh đạo đã tạo được niềm tin để tìm ra ánh sáng cuối đường hầm”.
Không phải ngẫu nhiên mà tại Hội nghị tổng kết nhiệm vụ 2013, triển khai kế hoạch năm 2014 của Bộ GTVT, Thủ tướng lại khẳng định: “Nhân dân cảm nhận được chuyển biến rõ rệt của ngành GTVT”.
Trên thực tế, chuyển biến trong ngành GTVT không chỉ trên những cung đường, công trình, mà còn lộ rõ mạch chảy đổi mới trong những cơ quan vốn được mệnh danh là bảo thủ. Lần đầu tiên, một cuộc “thay máu”, thay đổi tư duy về quản lý nhà nước đã diễn ra mạnh mẽ tại nơi từng là “chốn dừng chân cuối” của lãnh đạo cấp Sở GTVT địa phương trước khi nghỉ chế độ - Tổng cục Đường bộ Việt Nam.
Ngoài việc đồng loạt luân chuyển hàng loạt vị trí lãnh đạo, tạo cơ hội cho những người trẻ phát triển; mạnh dạn từ bỏ hệ thống doanh nghiệp dưới quyền để minh định chức năng quản lý nhà nước, Tổng cục Đường bộ Việt Nam lần đầu tiên dám mạnh dạn “đập vỡ nồi cơm” của một nhóm lợi ích, khi “dâng sớ” lên lãnh đạo Bộ để quyết bảo vệ 29 cây cầu cũ đã được đưa vào danh sách dự án thay thế, tiết kiệm cho ngân sách nhà nước cả ngàn tỷ đồng.
“Dòng chảy đổi mới trong ngành GTVT đã lớn khiến chúng tôi thấy phải sớm hòa mình vào”, ông Nguyễn Đức Thắng, quyền Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam - người chỉ còn ít tháng nữa sẽ nghỉ hưu chia sẻ.
Cũng trong năm qua, ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã gây bất ngờ khi khảng khái hứa: “Tôi sẽ từ chức nếu đường sắt không thực sự đổi mới trong năm 2014”.
Tự “đóng cửa” trong nhiều năm khiến đường sắt là lĩnh vực “chậm tiến” nhất trong ngành, đến mức giá vé Bắc Nam giờ còn đắt hơn cả hàng không giá rẻ cùng tuyến. Ngoài sự trì trệ đã thành cố hữu của nội bộ ngành, còn có một phần lỗi hệ thống như lãnh đạo Bộ GTVT thừa nhận.
“Từ Ban Cán sự và cơ quan chức năng của Bộ thiếu quyết liệt trong chỉ đạo. Chúng ta không thể đổ lỗi cho yếu tố lịch sử 100 năm của đường sắt, mà phải nhìn nhận vào những khuyết điểm để đổi mới”, Bộ trưởng Thăng nhấn mạnh.
