Chuyên gia lý giải về chênh lệch suất đầu tư tại các dự án đường cao tốc

Ngay cả khi không tính chi phí giải phóng mặt bằng, suất đầu tư 1 km cao tốc có cùng quy mô vẫn có sự chênh lệch lớn do khác biệt về địa chất, địa hình và nguồn cung vật liệu.
Thi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45. Thi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45.

Đây là khẳng định của ông Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) liên quan đến suất đầu tư 1 km đường cao tốc Bắc Nam phía Đông nói riêng, các công trình đường bộ cao tốc tại Việt Nam nói chung.

Ông Chủng cho rằng, hiện trên thế giới không có mẫu số chung về suất đầu tư đường cao tốc mà tùy theo yêu cầu chất lượng, chi phí giải phóng mặt bằng, giá nhân công và địa hình, địa chất, thủy văn nơi xây dựng công trình, mỗi dự án sẽ có suất đầu tư riêng.

Tại Việt Nam, ngay cả khi có cùng quy mô xây dựng, cùng yêu cầu chất lượng, thời điểm thi công, thì vẫn tồn tại chênh lệch rất lớn về suất đầu tư giữa dự án đường cao tốc xây dựng tại đồng bằng và dự án tại miền núi.

Thực tế cho thấy, các dự án cao tốc triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Đồng bằng sông Hồng thường có suất đầu tư thường cao hơn các vùng khác do có nhiều khu vực nền đất yếu cần phải xử lý với chi phí lớn. Hơn nữa, nguồn vật liệu đất đắp, cát, đá… phục vụ thi công các công trình đường cao tốc rất khan hiếm và thường phải vận chuyển từ rất xa cũng khiến chi phí công trình tăng lên.

Cụ thể, tại Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, quy mô 4 làn xe, chiều rộng nền đường 17m, vừa được Tập đoàn Đèo Cả đưa vào khai thác vào cuối tháng 1/2022, có suất đầu tư lên tới 246 tỷ đồng/km.

Trong khi đó, Dự án đường cao tốc Bắc Nam phía Đông, đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo cũng do Tập đoàn Đèo Cả làm nhà đầu tư theo hình thức PPP, suất đầu tư dự án chỉ khoảng 174 tỷ đồng/km.

Đối với các tuyến cao tốc triển khai tại khu vực Nam Trung Bộ, khu vực Tây Bắc, ngoài việc không tốn quá nhiều chi phí xử lý nền đất yếu, các nhà thầu thường tận dụng chính các vật liệu đào để làm nền đường; hoặc các mỏ đất đắp nằm rất gần thậm chí ngay sát công trường cũng tiết giảm đáng kể chi phí đầu tư.

“Với những lý do nói trên, việc so sánh suất đầu tư các tuyến đường cao tốc chỉ mang ý nghĩa tham khảo, nhất là khi quá trình đánh giá không có chung một hệ quy chiếu. Về đơn giá định mức, làm con đường cao tốc đi qua nhiều khu vực có điều kiện địa chất, địa mạo khác nhau nên giá thành không thể áp dụng thống nhất như nhau. Cái này cần có kiểm toán đánh giá, so sánh trên cùng mặt bằng mới chính xác, khách quan”, ông Chủng cho biết.

Theo ông Chủng, các dự án cao tốc và đường giao thông theo phương thức PPP thường tạo ra sự khác biệt với đầu tư công: tiến độ thường nhanh hơn, giá trị quyết toán cuối cùng thường thấp hơn tổng mức đầu tư ban đầu, chất lượng bước đầu thấy yên tâm.

Một trong những lợi thế lớn nhất của các nhà đầu tư tư nhân là khả năng ứng dụng tiến bộ khoa học về quản trị để tổ chức quản lý dự án, công trường tốt. Họ tiên lượng được những rủi ro về mặt kỹ thuật, tài chính, thiên nhiên để đưa ra những giải pháp, điểm rơi thích hợp để tổ chức thi công như tập trung xử lý nền đất yếu sớm, tập trung làm nền để thời điểm rải bê tông nhựa vào mùa khô… Khoa học quản trị rất quan trọng để tổ chức lao động chất lượng, giảm rủi ro, giảm hao phí.

Ở chiều ngược lại, ông Mai Thế Vinh, người có thời gian dài nghiên cứu chuyên sâu về các dự án đầu tư hạ tầng do khối tư nhân đầu tư tại Trung tâm PPP giao thông, Đại học Virginia – Hoa Kỳ cho rằng, suất đầu tư chỉ là một trong số rất nhiều tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Sẽ không có nhiều ý nghĩa, nếu một dự án có suất đầu tư thấp, nhưng chậm đưa vào khai thác do quá trình triển khai kéo dài. Điều này đúng với cả với phương thức đầu tư công hay đầu tư theo phương thức PPP.

Trên thực tế đã có không ít dự án đường cao tốc triển khai theo phương thức PPP bị kéo dài cả chục năm hoặc không thể triển khai như kế hoạch ban đầu do nhà đầu tư được lựa chọn không thể thu xếp được vốn tín dụng dù đã cắt gọt tối đa các chi phí đầu tư.

Ông Mai Thế Vinh cho biết, về lý thuyết, dự án đường cao tốc triển khai bằng vốn đầu tư công luôn rẻ hơn đầu tư theo phương thức PPP do không phải cộng các chi phí lãi vay cho phần vốn vay thương mại và lợi nhuận định mức của nhà đầu tư.

Mặc dầu vậy, cũng có trường hợp dự án PPP đường cao tốc giảm được giá khá sâu do nhà đầu tư có kinh nghiệm tổ chức thi công lại tận dụng được thiết bị máy móc chuyên dụng đã qua khấu hao, đặc biệt là đoạn tuyến có nhiều hầm đường bộ, cầu vượt sông.

“Tuy nhiên, những trường hợp này không phổ biến do không phải lúc nào nhà đầu tư cũng chọn được dự án phù hợp”, ông Vinh nêu quan điểm.

Bảo Như
baodautu.vn

Tin liên quan

Tin cùng chuyên mục