Theo một chuyên gia giao thông, tất cả các dự án đầu tư xây dựng, cho dù đầu tư theo bất kỳ hình thức nào đều được lập, thẩm định và phê duyệt theo quy định về quản lý đầu tư và xây dựng trên cơ sở giá vật liệu, nhân công, máy và thiết bị thi công từng khu vực, vì vậy không thể có chênh lệch do các hình thức đầu tư khác nhau.
Đối với các dự án cao tốc quy mô lớn, trong đó có các dự án cao tốc Bắc – Nam, trước khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt đều phải được được sự thẩm định chặt chẽ của Hội đồng thẩm định Nhà nước cũng như sự vào cuộc ngay từ đầu của các cơ quan thanh tra, kiểm toán Nhà nước.
Nếu đối chiếu vào chi phí đầu tư tại 9 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đang được triển khai trên thực địa có thể nhận thấy, suất đầu tư của từng dự án có sự chênh lệch khá lớn (dao động từ 120 tỷ đồng/1 km đến 210 tỷ đồng/km) kể cả các dự án cùng đầu tư theo hình thức PPP hay đầu tư công, thậm chí 2 dự án PPP khác nhau có cùng 1 nhà đầu tư thì suất đầu tư tính theo 1 km cũng chênh lệch rất lớn.
 |
Các dự án đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017-2020 được đầu tư với cùng quy mô chiều rộng nền đường 17m/ chiều rộng mặt đường 16m đại diện cho 3 khu vực (miền Bắc; Nam Trung Bộ và Nam Bộ), bao gồm đầu tư bằng vốn đầu tư công và PPP. |
Suất đầu tư trên rõ ràng không thấp hơn nhiều, thậm chí tiệm cận suất đầu tư của các nước trong khu vực.Minh chứng là tại Trung Quốc, chi phí đầu tư xây dựng cao tốc 4 làn xe là 7,8-13,9 triệu USD/km, 6 làn xe là 9,4-12,3 triệu USD/km). Tại Hàn Quốc, chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe là 24,3 triệu USD/km. Còn tại Áo, chi phí đầu tư xây đường- cao tốc 6 làn xe là 13,7 triệu USD/km…
Không quá khó hiểu khi chi phí đầu tư đường cao tốc hay các công trình hạ tầng giao thông khác tại Việt Nam không rẻ hơn so với các nước trong khu vực. Nguyên do là đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam đang phải gánh nhiều chi phí, khiến giá thành bị đội lên cao.
Ngoài chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ, với các tiêu chuẩn xây dựng tiệm cận mức trung bình khá của thế giới, hầu hết thiết bị, máy móc thi công, một phần lớn các nguyên vật liệu quan trọng như xăng dầu, nhựa đường, thép cường độ cao… đều phải nhập khẩu.
Đó là chưa kể việc ngay cả khi có chi phí nhân công rẻ, thì lợi thế này cũng không nhiều ý nghĩa khi năng suất lao động tại Việt Nam chưa cao.
Bên cạnh đó, nếu trên cùng một đoạn tuyến, suất đầu tư khi sử dụng vốn đầu tư công luôn thấp hơn đầu tư PPP do đầu tư PPP phải tính chi phí lãi vay trong quá trình xây dựng.
Vì vậy, nếu nhìn vào chi phí đầu tư bình quân tính theo 1 km đường cao tốc chỉ mang tính tương đối mà không thể đại diện hay dùng để so sánh cho các hình thức đầu tư cũng như không thể so sánh cho các dự án ở các địa điểm xây dựng khác nhau vì suất đầu tư các tuyến đường giao thông phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: từ đền bù GPMB đến điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, chiều dài đường gom dân sinh dọc tuyến, số lượng nút giao trên tuyến (chiều dài cầu vượt)..vv cũng như khả năng cung ứng nguyên vật liệu cho dự án.
Bên cạnh đó, chi phí đầu tư xây dựng cầu thường gấp 3,5 đến 4 lần chi phí xây dựng đường; chi phí xây dựng hầm thường gấp 14 – 15 lần xây dựng đường, vì vậy với các dự án có điều kiện địa hình khó khăn, phải bố trí nhiều cầu cạn, nhiều cầu vượt sông, khối lượng đào đắp lớn, bố trí hầm qua núi và các dự án có nhiều giao cắt, bố trí nhiều nút giao trên tuyến (trực thông hoặc liên thông) đều có suất đầu tư rất cao.
Đối với các đoạn tuyến qua khu vực có điều kiện thủy văn phức tạp, chiều cao đắp lớn; khu vực có nền đất yếu phải xử lý lún, suất đầu tư cũng thường cao hơn các đoạn tuyến thông thường. Chi phí đền bù, GPMB các đoạn tuyến khác nhau cũng rất khác nhau, vì vậy tổng mức đầu tư cũng thường khác biệt cho các khu vực khác nhau.
Ngoài ra, suất đầu tư cho từng dự án phụ thuộc khá lớn vào nguồn cung cấp vật liệu đắp, vật liệu thi công móng mặt đường, bê tông xi măng vv.. Với các dự án có cùng điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn nhưng nguồn cung vật liệu thuận lợi sẽ có chi phí đầu tư thấp hơn.
Với các lý do nêu trên, vị chuyên gia này cho rằng, việc đánh giá chi phí đầu tư cao hay thấp cần căn cứ điều kiện cụ thể của từng dự án mà không thể chia bình quân cho từng km để đem ra so sánh.
Cũng theo vị chuyên gia giao thông, khác với dự án đầu tư công, chi phí đầu tư thường chỉ được xác định khi thực hiện quyết toán với sự vào cuộc của Kiểm toán Nhà nước, tại các dự án PPP chi phí được chốt ngay tại giá bỏ thầu của nhà đầu tư.
Sự chênh lệch giữa giá bỏ thầu và chi phí xây dựng nếu có thường nhờ vào các giải pháp tổ chức thi công, quản trị rủi ro, áp dụng công nghệ tiên tiến. Tuy nhiên, theo quy định tại hồ sơ mời thầu, giá trị tiết kiệm nếu có sẽ thuộc về nhà đầu tư chứ không thuộc về các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
