Nhìn từ toàn bộ vòng đời công trình
Tròn một tháng sau khi nhận được chỉ đạo trực tiếp của Thủ tướng Lê Minh Hưng, Bộ Xây dựng đã hoàn tất báo cáo đánh giá phương án đầu tư cầu cạn tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và gửi người đứng đầu Chính phủ xem xét.
Tại Công văn số 8069/BXD-KTQLXD, ngày 31/5/2026, Bộ Xây dựng lần đầu tiên đưa ra đánh giá tương đối toàn diện về hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của phương án xây dựng cầu cạn đối với khoảng 700 km đường cao tốc còn lại của Đồng bằng sông Cửu Long - khu vực đang phải đối mặt với những thách thức ngày càng lớn về nền đất yếu, nguồn vật liệu đắp nền và tác động của biến đổi khí hậu.
Trước đó, tại cuộc họp về tình hình thực hiện nhiệm vụ từ đầu năm 2026 và phương hướng, nhiệm vụ thời gian tới của Bộ Xây dựng vào cuối tháng 4/2026, Thủ tướng Lê Minh Hưng đã yêu cầu Bộ Xây dựng khẩn trương hoàn thành nghiên cứu. Trong đó, đặc biệt lưu ý việc so sánh các phương án phải được đánh giá trên cơ sở hiệu quả kinh tế - xã hội trong toàn bộ vòng đời công trình, thay vì chỉ xem xét chi phí đầu tư xây dựng ban đầu.
Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, Bộ Xây dựng đã giao Viện Kinh tế xây dựng tập trung nghiên cứu, so sánh và đánh giá hiệu quả kinh tế, kinh tế - xã hội giữa hai phương án đầu tư gồm đường cao tốc nền đắp truyền thống hiện đang được áp dụng phổ biến và phương án cầu cạn bê tông cốt thép thay thế phần đường đắp.
Theo ông Bùi Xuân Dũng, Thứ trưởng Bộ Xây dựng, để bảo đảm việc so sánh được thực hiện thống nhất và toàn diện, các chi phí được xác định trên cơ sở vòng đời công trình tương ứng với tuổi thọ thiết kế của cầu là 100 năm.
Kết quả nghiên cứu bước đầu cho thấy, mặc dù phương án cầu cạn có chi phí đầu tư ban đầu cao hơn đáng kể so với phương án nền đắp truyền thống, nhưng nếu tính trên toàn bộ vòng đời dự án khoảng 100 năm, mức chênh lệch chi phí chỉ còn khoảng 1,1 - 1,14 lần.
Bên cạnh đó, phương án cầu cạn còn có nhiều ưu điểm như diện tích giải phóng mặt bằng chỉ bằng khoảng 82% - 85% so với phương án nền đắp; giảm tác động đến đời sống, sản xuất của người dân do hạn chế chia cắt không gian khu vực; đồng thời ít chịu ảnh hưởng bởi các hiện tượng lún nền, sụt lún và nước biển dâng.
Trên cơ sở đó, Bộ Xây dựng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép ưu tiên nghiên cứu áp dụng phương án cầu cạn đối với các tuyến cao tốc triển khai trong giai đoạn 2026 - 2030 và các năm tiếp theo, đặc biệt tại những khu vực nền đất yếu hoặc địa hình phức tạp phải đào sâu, đắp cao.
“Đối với từng dự án cụ thể, Bộ Xây dựng sẽ yêu cầu tư vấn và chủ đầu tư nghiên cứu, so sánh các phương án để lựa chọn giải pháp bảo đảm hiệu quả kinh tế - kỹ thuật tối ưu trong suốt vòng đời công trình”, lãnh đạo Bộ Xây dựng cho biết.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long được quy hoạch 6 tuyến cao tốc gồm 3 trục dọc và 3 trục ngang với tổng chiều dài khoảng 1.256 km. Ngoài ra, tuyến cao tốc trục dọc phía Đông TP.HCM - Tiền Giang - Bến Tre - Trà Vinh - Sóc Trăng đã được nghiên cứu kéo dài thêm khoảng 110 km để kết nối tới Cà Mau.
Đến nay, khu vực đã hoàn thành 311 km đường cao tốc và đang triển khai thi công 336 km. Dự kiến đến cuối năm 2027, khi toàn bộ các công trình đang thi công hoàn thành, tổng chiều dài đường cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long sẽ đạt khoảng 647 km.
Điều này đồng nghĩa khu vực vẫn còn khoảng 719 km cao tốc chưa được đầu tư. Trong số này, khoảng 326 km dự kiến triển khai trước năm 2030, gồm các đoạn Đức Hòa - Mỹ An, Bến Tre - Trà Vinh - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá, Hồng Ngự - Cao Lãnh và cầu Cần Thơ thuộc tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng và các địa phương đang tiếp tục nghiên cứu khoảng 393 km cao tốc để đầu tư sau năm 2030, gồm các đoạn An Hữu - Trà Vinh, Rạch Giá - Bạc Liêu, TP.HCM - Tiền Giang - Bến Tre và Sóc Trăng - Cà Mau.
| |
Bài toán phát triển bền vững
Cần phải nói thêm rằng, tại thời điểm lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các tuyến cao tốc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021 - 2025, nguồn vật liệu cát đắp nền trong khu vực vẫn cơ bản đáp ứng nhu cầu xây dựng.
Vì vậy, để phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực, sớm nối thông tuyến cao tốc Bắc - Nam, đầu tư các tuyến cao tốc trục ngang và hoàn thành mục tiêu 3.000 km đường bộ cao tốc vào cuối năm 2025 theo chỉ đạo của Chính phủ, các đơn vị tư vấn đã đề xuất và Bộ Xây dựng đã trình cấp có thẩm quyền lựa chọn phương án đắp nền truyền thống cho phần lớn các tuyến cao tốc tại khu vực.
Theo Bộ Xây dựng, phương án này đáp ứng đồng thời nhiều mục tiêu như bảo đảm nhu cầu vận tải, phù hợp khả năng cân đối vốn đầu tư, nhân lực và điều kiện kinh tế vĩ mô, đồng thời bám sát quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia cũng như các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành.
Tuy nhiên, chỉ sau vài năm triển khai, bức tranh vật liệu xây dựng tại Đồng bằng sông Cửu Long đã thay đổi đáng kể. Tại thời điểm quý II/2026, nhiều dự án cao tốc đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn cát đắp nền. Các mỏ vật liệu hiện hữu ngày càng cạn kiệt, trong khi nhu cầu san lấp phục vụ phát triển khu công nghiệp, khu kinh tế, khu đô thị và các công trình hạ tầng khác tiếp tục gia tăng.
Theo tính toán của Bộ Xây dựng, nếu khoảng 700 km cao tốc còn lại của Đồng bằng sông Cửu Long tiếp tục được đầu tư theo phương án nền đắp truyền thống với quy mô hoàn chỉnh 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, sẽ cần tới khoảng 191,12 triệu m³ cát và 19,4 triệu m³ đá các loại. Đây là khối lượng vật liệu rất lớn trong bối cảnh nguồn cung cát đang ngày càng hạn chế.
Ông Trần Quang Tuyến, Tổng giám đốc Công ty Liên hợp xây dựng Vạn Cường cho biết, trong quá trình thi công nền đường cao tốc Cần Thơ - Hậu Giang, nhà thầu này từng phải chật vật thu gom từng sà lan chỉ khoảng 100 m3 cát, dù đã chấp nhận trả cao hơn từ 30 - 40% so với giá dự thầu.
Ngay tại thời điểm hiện nay, Dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng giai đoạn I dài hơn 188 km vẫn đang thiếu hơn 3,4 triệu m3 cát phục vụ gia tải nền đường trước tháng 8/2026. Việc chưa xác định được nguồn cung phù hợp đang đặt công trình trước nguy cơ ảnh hưởng tiến độ thi công.
Không chỉ tạo áp lực lên chi phí đầu tư khi giá vật liệu có xu hướng tăng cao, việc khai thác cát quy mô lớn còn tiềm ẩn nhiều hệ lụy về môi trường.
Theo Tổ chức quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên (WWF), tình trạng suy giảm trầm tích trên sông Tiền và sông Hậu do các đập thủy điện thượng nguồn cùng hoạt động khai thác quá mức đang trở thành một trong những thách thức lớn đối với khả năng chống chịu của Đồng bằng sông Cửu Long trước biến đổi khí hậu. Tính đến tháng 6/2026, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có 621 điểm sạt lở với tổng chiều dài khoảng 610 km, trong đó có 147 điểm đặc biệt nguy hiểm; đồng thời khoảng 68% chiều dài bờ biển đang trong tình trạng xói lở.
“Trong bối cảnh đó, bài toán lựa chọn phương án đầu tư cho gần 700 km cao tốc còn lại không còn đơn thuần là câu chuyện kỹ thuật hay chi phí xây dựng, mà đã trở thành bài toán sử dụng tài nguyên và phát triển bền vững của toàn vùng”, ông Vũ Quyết Thắng, Phó viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, nhấn mạnh.