Mặc dù đội vốn quá nhiều, song tính khả thi của dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vẫn thấp. Ảnh: D.Lâm
Vidifi vừa chính thức đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) thẩm định tổng mức đầu tư cập nhật năm 2014 Dự án Đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Trước đó, Vidifi đã trình Chính phủ về phương án tài chính mới của Dự án do phải thay đổi tổng mức đầu tư.
Theo đó, sau hơn 5 năm thi công, tổng mức đầu tư của Dự án xây dựng 105,8 km cao tốc, 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/giờ nối Hà Nội với Hải Phòng đã không dừng ở con số 24.566 tỷ đồng được chính nhà đầu tư này phê duyệt vào năm 2008.
Cụ thể, tổng mức đầu tư Dự án mới nhất mà Vidifi đề xuất với Bộ GTVT sau khi được Viện Kinh tế (Bộ Xây dựng) thẩm định là 45.522,1 tỷ đồng (tăng gần 21.000 tỷ đồng), trong đó 3 khoản chi phí nặng nhất là xây dựng: 29.025 tỷ đồng; lãi vay trong thời gian xây dựng: 7.909 tỷ đồng và giải phóng mặt bằng: 3.700 tỷ đồng.
Với tổng mức đầu tư được cho là khó có thể tiết giảm hơn, suất đầu tư bình quân của Dự án tăng lên 429 tỷ đồng, tương đương gần 20 triệu USD/km - có thể xếp vào loại cao nhất trong số các dự án đường bộ cao tốc từng được triển khai tại Việt Nam.
Vidifi lý giải, tổng mức đầu tư của Dự án được lập vào năm 2007 và được phê duyệt vào tháng 1/2008, hiện đã lạc hậu xét cả về khía cạnh giá và khối lượng thi công thực tế.
Cụ thể, cho đến thời điểm tháng 12/2013, do thay đổi về thiết kế cơ sở, nên khối lượng một số hạng mục chính tại Dự án tăng lên đáng kể, như công tác đắp nền, xử lý nền đất yếu, nút giao, trắc dọc, công trình phụ trợ… Bên cạnh đó, lạm phát, giá cả một số nguyên vật liệu đầu vào quan trọng phục vụ thi công công trình biến động rất mạnh, trong đó giá xi măng tăng 49%, dầu diezel tăng 67%, giá nhựa đường tăng 113%..., khiến các hợp đồng xây lắp cũng buộc phải điều chỉnh.
Cùng với sự bất lực trong việc kiểm soát tổng mức đầu tư Dự án, Vidifi cũng không đạt được mục tiêu xây dựng công trình trong giới hạn 55 tháng. Trong trường hợp công trình về đích vào cuối năm 2015 như yêu cầu của Phó thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải, thì Vidifi sẽ mất tới 88 tháng (tăng 45 tháng).
“Đây là nguyên nhân trực tiếp dẫn tới việc công trình bị đội vốn rất lớn”, một chuyên gia xây dựng phân tích. Ông này cũng cho rằng, ngay cả khi điều chỉnh tổng mức đầu tư là điều cần thiết, thì với việc không kiểm soát được chi phí và thời gian thi công, công tác quản lý Dự án của Vidifi thực sự đang rất có vấn đề”.
Cần phải nói thêm rằng, theo Quyết định số 1621/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư Dự án Đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Vidifi - công ty cổ phần do Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) giữ vai trò chi phối làm chủ đầu tư dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT này. Bên cạnh nguồn vốn tự có khoảng 5.000 tỷ đồng, Vidifi được Thủ tướng cho phép vay vốn nước ngoài và vốn tín dụng trong nước để đầu tư. Để hoàn vốn, nhà đầu tư này được cấp một số quỹ đất để phát triển các khu công nghiệp, các khu đô thị và thu phí Quốc lộ 5 và chính tuyến cao tốc. Để đảm bảo nguồn vốn thực hiện Dự án, VDB đã ký hợp đồng tín dụng cho Vidifi vay 21.566 tỷ đồng trên cơ sở tổng mức đầu tư năm 2008.
Đối với VDB, tính đến ngày 31/12/2013, tổng dư nợ đối với Vidifi bằng đồng nội tệ và ngoại tệ là 13.304 tỷ đồng, tương đương 15% tổng nguồn vốn của tổ chức tài chính này. Trong số đó, hầu hết các khoản huy động trong nước chỉ có thời gian vay 2 - 3 năm, trong khi để hoàn vốn, Dự án cần tối thiểu 30 năm và sẽ còn tăng lên đáng kể trong trường hợp tổng mức đầu tư phải điều chỉnh.
Theo đánh giá của Bộ Tài chính, với tổng mức đầu tư tăng lên hơn 45.500 tỷ đồng, trong khi không thể đánh giá chính xác nguồn thu của Dự án ngoài nguồn thu phí Quốc lộ 5 cũ, tính khả thi về tài chính của Dự án là rất thấp.
Điều đáng nói là, Vidifi đang phải đối diện với hai rủi ro rất lớn liên quan tới tài chính của Dự án. Đầu tiên là nguy cơ không huy động đủ nguồn vốn để đầu tư hoàn thành công trình. Hiện nhà đầu tư vẫn chưa thể chắc chắn về khả năng nguồn huy động vốn bổ sung cho các khoản phát sinh mới lên tới gần 1 tỷ USD. Nếu không huy động vốn kịp tiến độ, việc thi công phải kéo dài, tiếp tục ảnh hưởng lớn tới hiệu quả Dự án. Rủi ro thứ hai là khả năng hoàn trả được các khoản vay sau khi công trình hoàn thành, đưa vào khai thác.
Theo nguồn tin của Báo Đầu tư, Vidifi đã đề xuất với Chính phủ và các bộ, ngành liên quan 8 nhóm giải pháp để đảm bảo tính khả thi Dự án, trong đó có việc cơ cấu một số khoản vay thành vốn hỗ trợ của Nhà nước để chuyển từ hình thức BOT sang PPP. Hiện chưa rõ ý kiến phản hồi, nhưng rõ ràng, Vidifi đang dồn cấp có thẩm quyền vào tình thế buộc phải chấp thuận để có thể cứu Dự án, bao gồm cả tính khả thi lẫn khả năng hoàn thành công trình.
“Trường hợp nhà đầu tư không trả được nợ, Chính phủ với vai trò người bảo lãnh sẽ phải trả nợ thay Vidifi”, Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn cho biết.
