Các công ty vận tải biển buộc phải chuyển hướng tàu của họ ra khỏi Biển Đỏ sau các cuộc tấn công của phiến quân Houthi. Ảnh: AFP
Tìm cách giải phóng hàng hóa "mắc cạn"
Đó là hệ lụy từ việc các hãng vận tải trong đó có "ông lớn" vận tải biển Maersk, tiếp tục chuyển hướng tàu ra khỏi Biển Đỏ trước nguy cơ bị phiến quân Houthis tấn công.
Giá cước tăng vọt và hàng hóa bị mắc kẹt đều là mối đe dọa đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đã 3 năm hỗn loạn vì đại dịch Covid-19 và áp lực lạm phát dai dẳng.
Trần giá cước vận tải biển đã nhảy vọt trong vài giờ vào ngày 21/12 do nhiều tàu hàng chuyển hướng khỏi Biển Đỏ.
Theo ghi nhận của đài CNBC, các nhà quản lý logistics đã được báo giá cước vận tải biển lên mức 10.000 USD cho mỗi container 40 feet từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Vương quốc Anh. Tuần trước, giá cước chỉ dao động ở mức 1.900 USD cho một container 20 feet và 2.400 USD cho một container 40 feet. Giá cước vận chuyển bằng xe tải ở Trung Đông hiện đang được báo giá cao hơn gấp đôi.
Ông Alan Baer, giám đốc điều hành công ty logistics OL USA (Mỹ) cho biết, giá cước bị đẩy lên nhanh chóng do các hãng vận tải biển tìm cách bù đắp chi phí gia tăng do chuyển hướng tàu. Động cơ tổng thể của đợt tăng giá cước đột biến này cần phải được làm rõ để cộng đồng vận tải, các nhà nhập khẩu và xuất khẩu, cùng với các cơ quan quản lý nắm được.
"Trong thời Covid, giá cước vận chuyển của chúng tôi tăng chậm hơn do tác động của đại dịch đối với chuỗi cung ứng toàn cầu", ông Baer cho biết.
"Những gì chúng ta đang chứng kiến lần này là sự việc chuyển hướng vận tải, mà ở các tàu hàng được chuyển hướng theo thời gian thực. Tuy nhiên, điều này ám chỉ rằng, ở một số tuyến thương mại nhất định, giá cước vận chuyển tăng từ 100 - 300%. Điều này dường như không hoàn toàn bị chi phối bởi những thay đổi về cung - cầu", Giám đốc điều hành OL USA lưu ý.
Đã có 158 tàu hàng chuyển hướng rời Biển Đỏ, mang theo lượng hàng hóa trị giá 105 tỷ USD, theo công ty logistics Kuehne + Nagel. Tính đến sáng ngày 21/12, 158 tàu đã định tuyến lại để rời Biển Đỏ, mang theo hơn 2,1 triệu container hàng hóa. Theo ước tính của MDS Transmodal, mỗi container trị giá 50.000 USD, nên tổng giá trị các lô hàng lên đến 105 tỷ USD.
Trong khi đó, xung đột ở khu vực Trung Đông và Biển Đỏ chưa có dấu hiệu kết thúc trong ngắn hạn.
IKEA là một trong những công ty khẳng định rằng việc chuyển hướng vận tải sẽ ảnh hưởng đến tình trạng sẵn có các sản phẩm. Tập đoàn bán lẻ đồ nội thất cho biết, mặc dù không sở hữu bất kỳ tàu container nào nhưng họ đang hợp tác với các đối tác vận tải để quản lý các chuyến hàng và đảm bảo an toàn cho những người làm việc trong chuỗi giá trị IKEA.
"Điều chúng tôi có thể chia sẻ lúc này là tình hình ở kênh đào Suez sẽ khiến giao hàng chậm trễ và có thể gây ra những hạn chế về nguồn cung đối với một số sản phẩm của IKEA", người phát ngôn của IKEA cho biết.
"Đây là ưu tiên chính của chúng tôi. Trong thời gian chờ đợi, chúng tôi nghiên cứu các phương án khác để đảm bảo sẵn có các sản phẩm và chúng tôi tiếp tục theo dõi chặt chẽ tình hình trong thời gian tới", đại diện IKEA nói thêm.
Trong khi đó, công ty sản xuất sữa và nông sản Pháp Danone chưa ghi nhận tác động nào đến chuỗi cung ứng của mình. "Không có tác động ngắn hạn đáng kể nào đến hoạt động của Danone. Chúng tôi đang theo dõi chặt chẽ tình hình trong mối quan hệ với các nhà cung cấp và đối tác của mình. Chúng tôi sẽ không đưa ra bất kỳ bình luận nào thêm", người phát ngôn của Danone khẳng định.
Các tàu hàng di chuyển trên các tuyến đường biển toàn cầu theo "chuỗi". Theo đó, một tàu container "cõng" container từ khắp nơi trên thế giới mỗi khi vào làm hàng ở các cảng khác nhau trên lộ tuyến vận tải của nó. Điều này đồng nghĩa khi một tàu hàng bị trì hoãn do định tuyến lại, tất cả các chủ hàng từ nhiều quốc gia có hàng trên tàu đó hoặc đang chờ tàu đó nhận container của mình đều phải đối mặt với tình trạng chậm trễ.
Mặc dù các nhà quản lý logistics không có quyền kiểm soát container hiện có trên các tàu hàng được định tuyến lại, nhưng họ có quyền kiểm soát các container bị mắc kẹt không được giao tại các cảng châu Âu hoặc Trung Đông và nhập khẩu các container ở châu Á đang chờ xếp lên tàu.
Các CEO ngành logistics cho hay họ đang phân loại hàng hóa mắc kẹt. Đối với hàng hóa mắc kẹt ở châu Âu hoặc Trung Đông, họ chọn lọc vận chuyển một số sản phẩm bằng đường hàng không như một giải pháp khả thi.
Các chủ hàng của Mỹ cũng đang cân nhắc các tuyến vận tải thương mại thay thế như tuyến xuyên Thái Bình Dương đến Bờ Tây và thậm chí cả Kênh đào Panama để tiếp cận các cảng vùng Vịnh và Bờ Đông. Các quyết định sẽ được đưa ra, dựa trên phân tích thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa.
Các cảng như Dubai và Aqaba đang được xem xét như những lựa chọn thay thế khả thi ở Trung Đông.
Các hãng vận tải biển lớn, bao gồm Maersk, CMA CGM và Hapag Lloyd đã đầu tư mạnh cho hoạt động quản lý chuỗi cung ứng logistics và hợp tác với các công ty logistics khác để kiểm soát tốt hơn "vận mệnh" container của khách hàng và có thể nhanh chóng ứng phó với khủng hoảng.
Maersk có hơn 20 máy bay với các chuyến bay toàn cầu thường xuyên trên khắp thế giới. Giống như các hãng vận tải khác, Maersk có thể tiếp cận để vận chuyển hàng hóa trong khoang bụng của các hãng hàng không lớn. Ngoài ra, họ còn trang bị năng lực vận tải bằng đường sắt.
Đối với hàng hóa tại cảng mà các tàu định tuyến lại không thể cập bến, các tàu trung chuyển nhỏ hơn sẽ được điều động để bốc những container đó và chuyển đến một cảng lớn hơn. Khi đến đó, các container trung chuyển sẽ được chất lên các tàu có sức chở lớn hơn để tiếp tục hành trình dài trên biển.
Để giúp khách hàng quyết định lựa chọn tuyến vận chuyển nào, công ty logistics OL USA đã cung cấp bản đồ để khách hàng lựa chọn để khắc phục tình trạng chậm trễ trong vận chuyển hàng bằng đường biển.
Giá cước vận tải hàng không tăng vọt
Trong khi các chủ hàng ở Mỹ có nhiều lựa chọn tuyến vận tải biển, thì các chủ hàng ở châu Âu lại không có lợi thế này. Châu Âu phụ thuộc rất nhiều vào kênh đào Suez. Việc định tuyến lại tàu hàng sang châu Âu có thời gian vận chuyển dài hơn sang Mỹ; do đó các chủ hàng châu Âu đang tìm đến hàng không để cứu vãn tình thế.
Ông Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại nền tảng đặt chỗ và thanh toán vận chuyển Freightos (Israel), cho biết trong khi giá cước hàng ngày của Freightos Air Index cho các chuyến hàng từ Trung Quốc đến Bắc Âu đã giảm kể từ cuối tháng 11, nhưng việc đẩy mạnh vận chuyển bằng đường hàng không trong tuần này đã khiến giá cước vận chuyển hàng không tăng vọt.
"Tuần này, giá cước vận tải hàng không đã tăng 13% từ 3,95 USD/kg lên 4,45 USD/kg kể từ khi các hãng vận tải biển thông báo định tuyến lại, điều này phản ánh sự gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ đường biển sang đường hàng không", ông Levine cho biết.
Theo ông Brian Bourke, giám đốc tăng trưởng (CGO) tại công ty SEKO Logistics, mức độ tác động nghiêm trọng của Biển Đỏ đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đều phụ thuộc vào khoảng thời gian định tuyến lại vận tải biển.
"Mỗi ngày tình hình trên vẫn tiếp diễn, từ châu Âu và sau đó là Bờ Đông nước Mỹ, bạn sẽ bắt đầu nhận thấy nhiều sự chuyển đổi từ vận tải đường biển sang đường hàng không", ông Bourke cho biết.
"Bắt đầu với hàng hóa có giá trị cao hơn như hàng điện tử tiêu dùng, hàng tiêu dùng có giá trị cao và quần áo thời trang. Điều này là do thời gian vận tải kéo dài hơn, làm tăng chi phí vận chuyển hàng tồn kho và vốn lưu động, nên chi phí sẽ cao hơn nếu muốn vận chuyển hàng hóa nhanh hơn", đại diện SEKO Logistics nhận định.
Trong lời tư vấn gửi đến khách hàng, công ty vận tải HMM cho biết: "Do tính chất phức tạp của tình hình hiện nay, HMM phải đối mặt với quyết định thời gian chờ đợi trong khoảng thời gian không xác định hoặc tìm hiểu các tuyến đường thay thế đi kèm thêm chi phí".
Cảnh báo lạm phát toàn cầu
Giá cước vận tải biển tăng sốc và tác động lạm phát của nó phụ thuộc vào thời gian tàu định tuyến lại và khoảng thời gian bên gửi hàng phải chịu trả chi phí vận chuyển cao hơn.
Theo các CEO ngành logistics, khi mốc thời gian một tháng trôi qua, áp lực lạm phát sẽ được cảm nhận rõ và phản ánh vào chuỗi cung ứng và cuối cùng được đẩy sang tay người tiêu dùng.
Hãng vận tải biển lớn nhất thế giới - MSC - là hãng vận tải biển đầu tiên thu cước từ Ấn Độ tăng thêm 30 - 40%.
"Đối với nhiều khách hàng, giá cước tăng vọt từ Ấn Độ sang USEC [Bờ Đông nước Mỹ] từ khoảng 2.000 USD mỗi container 40 feet lên 7.000 USD chỉ trong 30 ngày có vẻ quá cao", ông Alan Baer, giám đốc điều hành công ty logistics OL USA cho biết.
"Liệu mức tăng giá đó có thực sự là mức cần thiết để bù đắp chi phí hay họ chỉ đơn giản là lợi dụng tình thế không may của cộng đồng vận tải toàn cầu?" ông Baer nhận xét.
Giám đốc điều hành OL USA cho biết các chủ hàng luôn mong muốn mức giá cước vận tải ổn định và các hoạt động kinh tế sôi động để kích thích nhu cầu hàng hóa.
Các CEO Logistics cho biết họ muốn minh bạch hơn trong việc tăng chi phí vận chuyển bởi các hãng vận tải biển không còn phải trả khoản phí 500.000 - 600.000 USD để đi qua kênh đào Suez, nhưng hiện nay cước vận tải vẫn đang tăng.
Theo sát tình hình ở Biển Đỏ, các nhà bán lẻ trong Hiệp hội Dệt may và Giày dép Mỹ (AAFA) đang cấp tập triển khai chiến dịch "Người bảo vệ thịnh vượng" nhằm bảo toàn tuyến đường biển quan trọng này.
Ông Steve Lamar, giám đốc điều hành AAFA cho biết: "Với 98% hàng may mặc được nhập khẩu, nên vận chuyển an toàn và giá cả phải chăng là điều vô cùng cần thiết". "Các thành viên (AAFA - BTV) đã bị buộc phải chuyển hướng hàng hóa và đang phải chịu các khoản phụ phí", ông Lamar nói thêm.
Đại diện AAFA đơn cử sự cố kênh đào Suez năm 2021 là ví dụ điển hình rằng sự gián đoạn trong cửa ngõ thương mại đều có tác động ngay lập tức đến việc giao hàng và chi phí hàng hóa.
Phát biểu trên đài CNBC, Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ, ông Daniel Maffei, cho biết họ đang theo dõi tình hình và nhận thức được những lo ngại của các bên gửi hàng.
Ông Jon Gold, phó chủ tịch chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (Mỹ), cho biết các thành viên của liên đoàn này vẫn đang phối hợp với các đối tác vận tải biển để giải quyết tình hình phát sinh ở Biển Đỏ và kênh đào Suez.
"Những sự gián đoạn đang khiến thời gian vận chuyển của các nhà bán lẻ tăng thêm từ hai tuần trở lên, dẫn đến giá cước tăng lên", ông Gold cho biết. Vị này cảnh báo: "Khi chuỗi cung ứng bắt đầu bình thường hóa trở lại, áp lực gia tăng từ những chi phí bổ sung và sự chậm trễ này có thể gây ra tác động đáng kể".
