Sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải. Ảnh: MQ
Ông Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM một mặt ủng hộ đề án Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành vừa được Bộ Giao thông – Vận tải theo sự ủy quyền của Chính phủ gửi các đại biểu Quốc hội. Nhưng mặt khác, ông cho rằng, khoảng thời gian dự định cho giai đoạn 1 là 2018-2025 là chậm.
“Dù ở giai đoạn này, việc phân kỳ chỉ là có thể tương đối. Nhưng tôi cho rằng, thời gian kết thúc giai đoạn 1 cần sớm hơn, vì áp lực quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá lớn”, ông Lịch nói.
Không chỉ quá tải về hà tầng cảng hàng không, ông Lịch nhắc đến quá tải về không lưu cũng như sự ô nhiễm tiếng ồn trong khu vực đô thị quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. “Ta không thể đế người dân phải chịu tiếng ồn từ sân bay sau 11 giờ đêm được”, ông Lịch nói.
Ở góc độ người trong ngành, ông Lương Hoài Nam, Giám đốc Hãng hàng không cổ phần Hải Âu, cho rằng, dự án này đã triển khai hơi chậm rồi. “Giá như sân bay Long Thành được xây dựng 10 năm trước khi tốt hơn rất nhiều, chúng ta không phải lo cơ nơi sân bay Tân Sơn Nhất một cách vất vả như hiện nay”, ông Nam thẳng thắn khi bàn về thời gian nên xây dựng sân bay Long Thành.
Ông Nam rất áy náy khi sân bay Tân Sơn Nhất đang phải hoạt động 24/24 giờ trong 7 ngày như hiện tại. “Nhiều nước trên thế giới đã đóng cửa sân bay trong thành phố sau 23 giờ. Chúng ta có thể duy trì sức làm việc của Tân Sơn Nhất như hiên nay đến bao giờ, 20 hay 30 năm nữa nếu như không có sân bay Long Thành?”
Tuy nhiên, sự chậm trễ mà Phạm Sỹ Liêm, Phó Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng lo ngại nằm chủ yếu ở hiệu quả của hệ thống giao thông mà Long Thành đã được quy hoạch là điểm đấu nối lớn, gồm cả hệ thống đường cao tốc, cảng biển quốc tế… Sự chậm trế của sân bay Long Thành có thể làm ảnh hưởng đến hiệu quả của cả hệ thống hạ tầng đã được đầu tư này.
“Quy hoạch phát triển Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hướng tới công nghệ cao, dịch vụ chất lượng cao. Đô thị hóa vùng này cao hơn mức tủng bình của cả nước và ngày càng nhanh. Nhiều tỉnh trong vùng như Bình Dương, Đồng Nai đã trở thành các thành phố công nghiệp. Nhu cầu về vận chuyển hàng hóa, hành khách tăng rất nhanh. Với các sản phẩm công nghiệp công nghệ cao thì nhu cầu về vận chuyển hàng không sẽ rất lớn, không thể trông vào sân bay Tân Sơn Nhất được”, ông Liêm phân tích luận chứng kỹ thuật khi ông tham gia vào quy hoạch vùng này những năm 1993-1994.
“Khi đó, sân bay Long Thành đã được tính đến vì mục tiêu phát triển công nghiệp công nghệ cao của Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Liêm cho biết thêm.
Tất nhiên, việc phân kỳ đầu tư dự án này còn phụ thuộc rất lớn vào những tính toán tới đây trong báo cáo khả thi, sẽ chỉ được thực hiện sau khi chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được Quốc hội thông qua. Trong đó, phương án đầu tư, cách thức thu hút vốn đang được quan tâm nhất.
Về vấn đề này, ông Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính trị thế giới cho rằng, nếu tư nhân sẵn sàng đầu tư tới 80% thì nên làm ngay.
“Các nhà đầu tư tư nhân sẽ tính toán rất nhanh, rất kỹ. Nếu tư nhân không tham gia đầu tư, hoặc ở mức thấp, thì chúng ta phải bàn kỹ thời điểm nào để làm. Còn nếu họ tham gia vào thì nên làm ngay. Chúng ta cũng phải xác định đây là sân bay của cả Vùng kinh tế phía nam chứ không có tranh chấp gì với sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Lược đặt vấn đề.
Trước đó, ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng, chỉ nên đầu tư sân bay Long Thành khi Tân Sơn Nhất đã hết sức. “Để sân bay Long Thành hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Tống lý giải quan điểm của mình.
