Phối cảnh một nhà ga trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Dải tốc độ tối ưu
Theo đề xuất của Bộ GTVT, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố trên Hành lang kinh tế Bắc - Nam, với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP. Thủ Đức, TP.HCM).
Dự án có chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm; hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục; bố trí 23 ga khách (quy hoạch 3 ga khách tiềm năng); 5 ga hàng hóa; 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng; 40 trạm bảo dưỡng hạ tầng.
Sau khi hoàn thành, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ có năng lực đáp ứng khoảng 133,5 triệu lượt hành khách/năm (đối với tàu suốt Bắc - Nam); khoảng 106,8 triệu lượt hành khách/năm (đối với tàu khách khu đoạn); vận chuyển hàng hóa đáp ứng khoảng 21,5 triệu tấn hàng hóa/năm (chưa bao gồm năng lực 18,5 triệu tấn/năm của tuyến đường sắt hiện hữu).
Về công nghệ, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án cho biết, hiện trên thế giới có 3 loại hình công nghệ: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600 km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến 1.200 km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.
Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, đơn vị tư vấn lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Về công năng vận tải, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi cho biết, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150 km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150 - 800 km, ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly trên 800 km, ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.
Từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, đơn vị tư vấn kiến nghị đường sắt tốc độ cao có công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.
Về lựa chọn tốc độ thiết kế, liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH đánh giá, tốc độ 350 km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam. Tốc độ 350 km/h cũng hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h.
Mặc dù chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%, nhưng nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h khi có nhu cầu là khó khả thi và không hiệu quả.
Vì vậy, đơn vị tư vấn lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới.
Theo TEDI - TRICC - TEDI SOUTH, tốc độ 350 km/h và cao hơn, cự ly ga trung bình 50 - 70 km đang là xu hướng của thế giới, được đánh giá là phù hợp, hiệu quả. Với tốc độ này, thời gian tàu chạy giữa Hà Nội - TP.HCM được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 30 phút.
“Nếu tốc độ thiết kế là 250 km/h, tốc độ khai thác sẽ thấp hơn, tối đa chỉ được khoảng 80% tốc độ thiết kế, thời gian hành trình trên cùng chặng sẽ mất hơn 10 giờ. Với khoảng thời gian này, hành khách sẽ chọn hàng không”, đại diện đơn vị tư vấn phân tích.
 |
Đầu tư luôn toàn tuyến
Một nội dung rất quan trọng liên quan đến Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là phương án phân kỳ đầu tư.
Tại Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi, tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án đầu tư gồm: phương án đầu tư toàn tuyến, cơ bản hoàn thành năm 2035 và phương án đầu tư phân kỳ hai giai đoạn, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2040.
Theo đánh giá, phương án đầu tư toàn tuyến có ưu điểm là phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư. Nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.
Trong khi đó, với phương án phân kỳ đầu tư, đơn vị tư vấn cho rằng, trong giai đoạn phân kỳ, chỉ đảm nhận được hành khách đi lại với cung đoạn ngắn (Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang), không đảm nhận được lượng hành khách đi lại với hành trình dài.
Phương án này có ưu điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện không quá lớn. Nhược điểm là giai đoạn đầu chưa khai thác toàn tuyến sẽ làm giảm hiệu quả tổng thể đầu tư dự án.
“Số liệu đánh giá sơ bộ cho thấy có khả năng cân đối vốn để đầu tư toàn tuyến. Việc tổ chức thực hiện đầu tư sẽ khắc phục bằng cách huy động tư vấn quản lý dự án, tư vấn giám sát, tư vấn luật quốc tế tham gia. Do đó, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị phương án đầu tư toàn tuyến”, liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH nhấn mạnh.
Với quy mô đầu tư như trên, đơn vị tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, sơ bộ xác định tổng mức đầu tư Dự án khoảng 1,713 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD).
Trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng là 5,88 tỷ USD; xây dựng và thiết bị là 38,3 tỷ USD; phương tiện là 4,34 tỷ USD; quản lý, tư vấn, chi phí khác là 6,39 tỷ USD; dự phòng là 10,25 tỷ USD, lãi vay là 2,18 tỷ USD.
Do tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất, nên suất đầu tư Dự án khoảng 43,69 triệu USD/km. Đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.
Cụ thể, tuyến Nuremberg - Ingolstadt (Đức) có tốc độ khai thác 300 km/h, suất đầu tư là 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe - Atlantique (Pháp) có tốc độ khai thác 300 km/h, suất đầu tư là 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo (Hàn Quốc) có tốc độ khai thác 305 km/h, suất đầu tư là 53,6 triệu USD/km; tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải (Trung Quốc) có tốc độ khai thác 350 km/h, suất đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung (Indonesia) có tốc độ khai thác 350 km/h, suất đầu tư là 52 triệu USD/km.
Lẽ dĩ nhiên là trong giai đoạn lập Báo cáo Nghiên cứu khả thi, sau khi có số liệu khảo sát, thiết kế chi tiết, các cơ quan liên quan sẽ tiếp tục rà soát, tính toán tổng mức đầu tư dự án bảo đảm tính đúng, tính đủ, phù hợp với công nghệ, quy mô đầu tư dự án.
Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi cũng tính toán hiệu quả dự án và cho thấy, Dự án mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn, nhưng xét về hiệu quả tài chính không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt nên các quốc gia cơ bản đều đầu tư công; một số quốc gia đầu tư công kết hợp kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư mua sắm phương tiện để vận hành, khai thác.
Theo khảo sát của tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH, một số quốc gia, vùng lãnh thổ đầu tư đường sắt tốc độ cao theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa (Italia, Tây Ban Nha), hoặc phải nâng mức hỗ trợ của chính quyền đối với các dự án PPP lên rất cao như Đài Loan (Trung Quốc).
Bên cạnh đó, một số dự án áp dụng phương thức PPP, nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện và khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.
Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị áp dụng hình thức đầu tư công; trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phần phương tiện, sau khi đầu tư giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.
So với thời điểm Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam lần đầu trình Quốc hội vào năm 2010, các điều kiện về năng lực tài chính của Việt Nam hiện đã chín muồi hơn rất nhiều.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao, khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD/người, cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao và dự kiến đạt 7.500 USD vào năm 2030 (GDP cả nước ước khoảng 540 tỷ USD).
Dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có nhiều loại vé, trong đó giá vé thấp nhất sẽ bằng 60% giá vé máy bay bình quân của hàng không truyền thống và hàng không chi phí thấp. Giá vé này được cho là có sức cạnh tranh và phù hợp với khả năng chi trả của người dân tại thời điểm công trình được đưa vào khai thác.
Để Dự án hoàn thành vào năm 2035, cần bố trí vốn đầu tư công liên tục trong 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025.
Theo đánh giá về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư Dự án cho thấy, giai đoạn đến năm 2030, cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng.
Giai đoạn sau năm 2030 do các số liệu đầu vào về quy mô GDP, bội chi, lãi suất, cơ cấu kỳ hạn là giả định..., nên chưa có số liệu chính thức.
“Tuy nhiên, số liệu đánh giá chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tăng khoảng 0,97%/năm so với không đầu tư dự án; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD sẽ góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu này”, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi cho biết.
